Untergang der Estonia: Ein 15.000 Tonnen schweres Geheimnis
Von Siobhán Geets
Noch Jahre nach dem Unglück, sagt Paul Barney, habe er das Rattern der Helikopter gehört. Sie kamen im Morgengrauen; große, schwere Militärhubschrauber. Sie holten jene aus dem Wasser, die noch am Leben waren. Es waren nicht mehr viele, doch Paul war unter ihnen. Er hatte die Nacht überlebt, auf einer umgedrehten Rettungsinsel, 16 Menschen waren darauf. Am Ende, als die Helikopter kamen, lebten noch sechs von ihnen.
Bis heute, fast 27 Jahre nach dem Untergang der Estonia, stellt sich Paul eine Frage wieder und wieder: Wieso ist die Fähre damals gesunken? Wie konnte es dazu kommen, dass ein 15.000 Tonnen schweres Schiff mit fast 1000 Menschen an Bord innerhalb kürzester Zeit unterging? Und wieso gibt es in dem Fall so viele Ungereimtheiten?
Die Estonia versank am 28. September 1994 auf dem Weg von Estland nach Schweden in stürmischer See. Es war die größte zivile Schiffskatastrophe in Europa nach dem Zweiten Weltkrieg, 852 Menschen starben, nur 137 überlebten. Über die Unglücksursache wird nach wie vor spekuliert, bis heute hat es keine ordentliche unabhängige Untersuchung darüber gegeben. Vieles deutet darauf hin, dass die schwedischen Behörden versuchen, die Wahrheit zu vertuschen. Mehrere Zeugen verschwanden auf mysteriöse Weise, etliche Beweismittel wurden vernichtet oder manipuliert.
Warum nur?
Nach dem Unglück schoben die schwedischen Behörden dem deutschen Schiffsbauer Meyer Werft die Schuld in die Schuhe: Die Bugklappen-Verriegelung sei zu schwach für den starken Wellengang gewesen, die Klappe daraufhin abgerissen, Wassermassen seien aufs Autodeck geströmt und hätten das Schiff kentern lassen. Doch Experten weisen seit vielen Jahren darauf hin, dass es ein Loch unterhalb der Wasserlinie gegeben haben muss, sonst wäre die Estonia nicht innerhalb von weniger als einer Stunde im Baltischen Meer versunken. Seit 20 Jahren gibt dieses mysteriöse Loch Stoff für Spekulationen, nun wurde es gefunden – von schwedischen Dokumentarfilmern, die das Wrack für ihre fünfteilige Serie „Estonia – fyndet som ändrar allt“ (Estonia – der Fund, der alles verändert) mit einem Tauchroboter untersuchten.
„Der Gedanke, dass jemand das Schiff absichtlich versenkt hat, ist unerträglich.“
Mitte vergangenen Jahres bekommt der britische Überlebende Paul Barney einen Anruf von Henrik Evertsson, dem Kopf des Filmteams. Er berichtet Paul, zwei Löcher im Schiffsrumpf der Estonia gefunden und eines davon gefilmt zu haben. Das Video des Tauchroboters zeigt ein etwa vier Meter langes und einen Meter breites Leck an der Steuerbordseite der Estonia. Es sieht aus, als hätte eine gewaltige Schlagkraft die Bordwand innen gebogen, als hätte etwas das Schiff gerammt.
Was bedeutet Paul die Wahrheit nach all den Jahren? „Sehr viel“, sagt er im Gespräch mit profil. „Ich mache mir Sorgen, dass es gar kein Unfall war. Der Gedanke, dass jemand das Schiff mit all den Menschen an Bord absichtlich versenkt hat, ist unerträglich.“ Doch immerhin würde die Wahrheit dem Ganzen endlich ein Ende setzen.
DER UNTERGANG
Ihren Anfang nimmt die Geschichte für Paul am Abend des 27. September 1994. Der Brite studiert Landschaftsplanung in Schweden. In Estland hat sich der 35-Jährige Weidenplantagen angesehen, nun möchte er die Fähre zurück nach Stockholm nehmen. Schon am Weg nach Tallinn war Paul erstaunt, wie gewaltig die Estonia ist. Dieselmotoren mit 24.000 Pferdestärken treiben das 155 Meter lange, zehn Deck hohe Schiff an. Die Estonia gleicht einem Bergmassiv, das sich in den Hafen geschoben hat.
Die Fähre, damals eines der modernsten Passagierschiffe auf der Ostsee, ist der ganze Stolz einer jungen Nation. Nach der Unabhängigkeit von Russland im Jahr 1991 liegt Estland viel daran, rasch gute Kontakte mit dem Westen zu knüpfen. Die Estonia, im Besitz eines schwedisch-estnischen Joint Venture, soll westliche Besucher ins Land bringen. Das Schiff ist eine sogenannte Roll-on-Roll-off-Fähre, bei der Lkw und Autos bei geöffnetem Visier über eine Rampe am Bug ein- und am Zielhafen über die Heckrampe wieder abfahren können. An Bord sind an diesem Tag 40 Lastwagen, 34 Autos, 803 Passagiere und 186 Besatzungsmitglieder.
Es gibt einen Duty Free Shop, ein Casino, ein Restaurant und ein Pub, in dem Passagiere sich die Zeit mit Karaoke vertreiben können. Weil die engen Kabinen und schmalen Gänge bei Paul klaustrophobische Beklemmung auslösen, beschließt er, die Nacht oben im Restaurant im hinteren Teil des Schiffs zu verbringen. Dort ist es weitläufig, es gibt Tische und gemütliche Sofas, auf denen es sich gut schlafen lässt.
„Das war“, sagt Paul rückblickend, „eine der besten Entscheidungen meines Lebens.“
Um 19.15 Uhr legt die Estonia mit einer Viertelstunde Verspätung im Hafen von Tallinn ab. Die See ist stürmisch, bis zu sechs Meter hohe Wellen schlagen dem Schiff entgegen. Um die Verspätung aufzuholen, lässt der Kapitän dennoch mit voller Fahrt voraus fahren. Fast 40 Stundenkilometer sind das für die Estonia.
Um kurz nach ein Uhr wird Paul unsanft aus dem Schlaf gerissen. Ein lauter Knall erschüttert das Schiff, es klingt metallen, wie ein Aufprall. Die Estonia vibriert und neigt sich rechts nach Steuerbord, im Restaurant fallen die Gläser von den Tischen. „Die Menschen waren wie eingefroren“, sagt Paul, „kaum jemand tat etwas, um sich zu retten.“ Es folgt ein weiterer Knall, dann noch einer.
Die Estonia bekommt starke Schlagseite, die Maschinen stoppen, der Strom fällt aus. Die Leute fallen aus ihren Kojen, alles fliegt durcheinander. Immer mehr Wasser dringt ins Schiff ein. Das unterste Deck läuft zuerst voll. Wer kann, bahnt sich seinen Weg nach oben. Die meisten Passagiere sind im Schlaf überrascht worden, viele sind zu leicht bekleidet, einige tragen nur Unterwäsche. An Deck zu gelangen, wird zunehmend schwierig. Das Schiff neigt sich immer weiter nach Steuerbord, die Wände werden zum Boden, Quergänge zu lebensgefährlichen Schluchten.
Oben im Restaurant rettet sich Paul in einen Türrahmen, in dem auch ein junger Este Platz gefunden hat. Über Rohre klettern die beiden auf die Backbordseite des Schiffs. Wie lange, fragt Paul den Esten, überlebt man bei diesen Temperaturen im Baltischen Meer? Vier Minuten, schätzt der Este. „Ich war dann nicht mehr in Eile, das Schiff zu verlassen.“
1.20 Uhr, Position: Baltisches Meer, 59 Grad, 22 Minuten, 9 Sekunden Nord und 21 Grad, 40 Minuten, 9 Sekunden Ost. Rund 50 Kilometer sind es bis zur nächsten Küste.
Die Estonia setzt einen Notruf ab. „Mayday! Mayday!“ Die Fähren Mariella und Silja Europa hören ihn. Ein Offizier der Estonia gibt die Position durch und bittet um Hilfe. Das Schiff habe schwere Schlagseite.
Um 1.31 Uhr ist der Offizier ein letztes Mal zu hören. „Wie weit seid ihr noch weg?“, fragt er. „Es sieht jetzt schlecht aus hier, sehr schlecht.“
Dann ist nur noch Rauschen zu hören.
Bald hat sich die Estonia komplett nach Steuerbord gerollt. Die Neigung: 90 Grad. Rund 200 Menschen haben es an Deck geschafft und klettern über die Reling auf den Rumpf, der jetzt parallel zur Wasseroberfläche verläuft. Die Menschen laufen über die Seite des Schiffes, die Kabinenfenster unter den Füßen.
Paul und der junge Este klammern sich an die Reling, der Wind tost mit 21 Metern pro Sekunde über ihre Köpfe hinweg, das Wasser kommt immer näher. Einige Meter entfernt sehen sie einen Rettungsring. „Wir blickten einander in die Augen, dann lief er los. Danach ging es sehr schnell. Eine Welle hat ihn einfach weggespült.“ Paul sieht den Esten nicht wieder. Seinen Namen hat er nie erfahren.
Irgendwie schafft Paul es auf eine der Rettungsinseln. Viele Rettungsboote klemmen, etliche der Rettungsinseln sind kaputt, andere landen auf der falschen Seite, mit dem Boden nach oben. Auch jene, auf der Paul zusammen mit 15 anderen Platz findet, wird vom Sturm umgedreht. Die Überlebenden sitzen bis zur Hüfte im eiskalten Wasser.
Um kurz vor zwei Uhr ertönt das Nebelhorn. Die Estonia versinkt mit dem Heck voran im Baltischen Meer. Wer nicht schon vorher abgesprungen ist, wird mit dem Schiff in die Tiefe gezogen.
DIE RETTUNG
Um 2.30 Uhr erreicht die Mariella die letzte Position der Estonia, aber es ist zu spät, da ist kein Schiff mehr. Die Offiziere der Mariella, Silja Europa und weiterer Fähren sehen das ganze Ausmaß der Tragödie. Im Wasser treiben Schiffsteile, Bojen und Schwimmwesten. Das Meer ist voller Treibgut und Leichen.
Die Offiziere hören die Schreie der Menschen, doch die Rettung gestaltet sich schwierig. Der Wellengang ist hoch, es ist dunkel. Die Mariella will nicht näherkommen, aus Angst, Menschen zu überfahren. Zeugen an Bord der Fähren berichten später davon, wie Körper in die Schiffsschrauben gezogen wurden.
Die Kapitäne lassen Rettungsinseln ins Wasser werfen, dann brechen sie die Aktion ab.
Mehr als sechs Stunden sitzt Paul in der umgedrehten Rettungsinsel im rund 13 Grad kalten Wasser. Um ihn herum treiben die Körper jener, die ertrunken sind oder erfroren, es werden immer mehr. In Pauls Bewusstsein verschwimmt alles. „Es gab“, sagt er, „keinen Unterschied mehr zwischen Leben und Tod.“
Paul geht die Kraft aus. Stundenlang hat er den Kopf eines jungen Mannes über Wasser gehalten, jetzt lässt er los. Er kann nicht mehr. Als in der Früh die Helikopter kommen, leben noch sechs Menschen auf der Rettungsinsel. Paul wird als Letzter in die Höhe gezogen. Es gibt ein Video von ihm im Helikopter, er sieht erleichtert aus. In Wahrheit ist er halb tot, seine Körpertemperatur beträgt gerade einmal 28 Grad. „Sie haben gemeint, ich hätte noch 15 Minuten gehabt“, sagt er. Der Helikopter bringt Paul und die anderen in ein Krankenhaus nach Finnland. In der Intensivstation wird ihm warmes Plasma in die Venen gepumpt.
Paul hat überlebt. Doch die Geschichte ist alles andere als vorbei.
Von rund 250 Menschen, die nach dem Untergang der Estonia im Wasser waren, bergen die Helfer nur 137 lebend. Die meisten von ihnen sind junge Männer, nur sieben sind über 55 Jahre alt, niemand ist jünger als zwölf oder älter als 75. Insgesamt sind 852 Tote zu beklagen, die meisten davon Schweden und Esten. Mehr als 700 Menschen gingen mit der Estonia unter, ihre Leichen befinden sich bis heute im Wrack.
Man sollte meinen, dass die betroffenen Staaten nach so einem tragischen Unglück alles unternehmen würden, um aufzuklären, wie es dazu kommen konnte. Doch das Gegenteil ist der Fall: In den kommenden Jahren wird viel getan, um die Hintergründe der Tragödie im Verborgenen zu lassen. Es ist eine Geschichte der Vertuschung und Verschleierung.
GEBROCHENE VERSPRECHEN
Nach dem Unglück schieben sich alle gegenseitig die Verantwortung zu. Während die Direktoren der Estline-Reederei unmittelbar nach dem Untergang von einem Anschlag sprechen, findet Schwedens Premier Carl Bildt die Schuld rasch bei der deutschen Meyer Werft, welche die Estonia 1980 gebaut hat. Das Bugvisier, heißt es bereits wenige Wochen nach dem Untergang, sei während der Fahrt verloren gegangen, weil alle drei Verriegelungen versagt hätten.
Noch im Herbst 1994 schickt die schwedische Regierung Taucher der britischen Firma Rockwater zur Estonia. Sie filmen innerhalb und außerhalb des Wracks, doch nur Teile der Videos gelangen an die Öffentlichkeit, zahlreiche Stellen sind geschnitten. Aufnahmen vom Bug fehlen gänzlich, der Rest wird später in ausgesprochen schlechter Qualität an interessierte Journalisten weitergereicht.
„Die Behörden wissen mehr, als sie sagen, oder kennen sogar die Ursache für das Unglück.“
In Evertssons Serie erzählen die Taucher von damals, wie gut erhalten die Toten gewesen seien. Bei einigen sei noch der Lippenstift zu sehen gewesen. Sie dokumentieren 126 Leichen, doch geborgen wird keine einzige. Dabei wäre das kein besonders schwieriges Unterfangen gewesen: Die Estonia liegt in einer relativ geringen Tiefe von etwa 80 Metern.
Doch an der Bergung der Toten besteht offensichtlich kein Interesse. Lediglich die abgerissene Bugklappe wird später aus dem Meer gezogen.
Dabei hatte Schwedens Premier Carl Bildt nach dem Unglück in einer bewegenden Rede versprochen, alles zu tun, um die Unglücksursache zu klären, alle Leichen und vielleicht sogar das Wrack aus dem Meer zu holen. Drei Monate später ist davon keine Rede mehr. Mitte Dezember verkündet Bildt vor Opfern und Hinterbliebenen, dass selbst eine Bergung der Toten zu gefährlich wäre. Man wolle nicht noch mehr Leben aufs Spiel setzen. Und: Um die Grabesruhe zu wahren, soll das Wrack zugeschüttet werden.
„Das waren schreckliche Neuigkeiten“, sagt der Sprecher der schwedischen Opfervereinigung SEA Lennart Berglund gegenüber profil. „Wir hatten die Hoffnung, dass alle Opfer geborgen werden, und wollten wissen, was geschehen war. Als sie meinten, dass es nicht dazu kommen würde, ist für uns alles zusammengebrochen.“ Berglund ist sich sicher: „Die Behörden wissen mehr, als sie sagen, oder kennen sogar die Ursache für das Unglück.“
In den Wochen nach dem Untergang befindet sich Paul Barney in einer Art Schockstarre. Er ist nach Großbritannien zurückgekehrt und befasst sich zunächst nicht mit der Frage, wieso die Estonia untergegangen ist. Doch bereits Ende 1994 reist er wieder nach Skandinavien. In Schweden und Estland trifft er die Helikopter-Crew, die ihn aus dem Wasser gezogen hat, und spricht mit Überlebenden.
Unter ihnen und den Angehörigen der Opfer wächst der Unmut. „Es wirkte, als wollte die schwedische Regierung etwas vertuschen“, sagt Paul. Für Verwirrung sorgt auch, dass acht der ursprünglich als Überlebende gelisteten Besatzungsmitglieder verschwunden sind, darunter der zweite Kapitän Avo Piht. Während die Behörden von einem Versehen sprechen und alle acht für tot erklären, geben mehrere Zeugen an, einige von ihnen nach dem Unglück im Krankenhaus gesehen zu haben. Einige von Pihts Kollegen meinen sogar, ihn in einem Fernsehbeitrag erkannt zu haben. Die Bänder sind verschwunden, bis heute unauffindbar.
Um sicherzugehen, dass niemand das Wrack auf eigene Faust untersucht, verbieten Schweden, Finnland und Estland ihren Bürgern, sich dem Unglücksort zu nähern. (Ein allgemeines Verbot ist nicht möglich, da sich das Wrack in internationalen Gewässern befindet.) Wer es dennoch versucht, wird von der schwedischen Küstenwache abgedrängt. Auch Russland und Pauls Heimatland Großbritannien unterzeichnen das Abkommen.
Zur gleichen Zeit, Anfang 1995, bekommt Paul die ersten Symptome einer posttraumatischen Belastungsstörung. An schlechten Tagen kommt er nicht aus dem Bett, unter Stress schüttet sein Körper Adrenalin aus. Es ist, als würde er wieder auf der Rettungsinsel sitzen. „Der Körper benimmt sich, als wärst du in Lebensgefahr. Später schüttet er Endorphine aus, danach wirst du depressiv“, sagt Paul. Er bleibt dennoch involviert, verfolgt die Neuigkeiten im Fall Estonia.
DIE UNTERSUCHUNGEN
Bereits am Tag nach dem Untergang der Estonia rufen Schweden, Estland und Finnland eine Untersuchungskommission ins Leben. In der Joint Accident Investigation Commission (JAIC) sitzen je drei Vertreter der Länder, den Vorsitz hat der estnische Transportminister Andi Meister.
Im Herbst 1997 legt die JAIC ihren 128 Seiten langen Abschlussbericht vor. Er bestätigt den lange gehegten Verdacht, dass die deutsche Meyer Werft in Papenburg an der Ems schuld ist: Die Schlösser der Bugklappe seien „durch einige starke Wellen“ gebrochen, das Visier und die Autorampe dahinter abgerissen.
Doch die Ergebnisse passen weder zu den Berechnungen unabhängiger Experten noch zu den Aussagen der Zeugen. So geben Besatzungsmitglieder und Überlebende an, dass die Autorampe geschlossen war, als die Estonia bereits schwere Schlagseite hatte. Passagiere auf dem Deck unter dem Autodeck berichteten, dass ihnen auf dem Weg nach oben kein Wasser entgegenkam. Hätte es einen massiven Wassereinbruch auf dem Autodeck gegeben, wäre ihnen die Flucht kaum möglich gewesen.
Wäre das Wasser lediglich über das Autodeck ins Schiff geströmt, wäre die Estonia zwar zur Seite gekippt. Gesunken wäre sie aber nicht, zumindest nicht so schnell. Es muss also mindestens einen weiteren Wassereinbruch gegeben haben – ein Loch, durch das die Luft nach außen entwich.
Sicher ist: Als die Estonia im Meer versank, fehlte die Bugklappe, das haben mehrere Überlebende von Rettungsbooten aus gesehen. Richtig ist auch, dass das Passagierschiff nicht für Überfahrten auf Hoher See ausgestattet war, schon gar nicht durch Packeis, wie das im Winter der Fall war. Dass sie das ab 1993 dennoch tat, liegt daran, dass sämtliche Schiffsicherheitsbehörden Estlands, Schwedens und Finnlands über die zahlreichen Mängel hinwegsahen. Tatsächlich hatte sich das Bugvisier durch die Fahrten im Packeis so stark verzogen, dass die Crew Probleme beim Öffnen und Schließen der Klappe hatte.
„Ich war Teil einer Katastrophe, die verhindert hätte werden können.“
Während der Untersuchungen bergen Taucher den Bolzen des sogenannten Atlantikschlosses von der Unterkante des Bugvisiers – ein wichtiges Beweisstück für die JAIC, sollte man meinen. Doch der technische Ermittler der Kommission wirft den Bolzen zurück in die Ostsee. Seine Begründung: Der Bolzen hätte nicht in den Hubschrauber gepasst. Das skurrile Detail ist nur eine von vielen Ungereimtheiten in den Ermittlungen der JAIC.
Insgesamt entsteht der Eindruck, dass deren Ergebnisse von Anfang an feststanden. Weil die Zeugenaussagen nicht zur These mit den Konstruktionsfehlern passen wollen, werden die meisten Überlebenden gar nicht erst angehört. Andere werden unter Druck gesetzt, ihre Aussagen zu ändern, etliche Tonmitschnitte verschwinden. Was dem Untersuchungsergebnis widerspricht, bleibt unerwähnt, Divergenzen werden unter den Tisch gekehrt.
Auch Paul wird nie offiziell befragt. Ende der 1990er-Jahre erhält er ein paar Tausend Pfund Kompensation von der Reederei Estline, gerade genug, um einen billigen Gebrauchtwagen zu kaufen. Fünf Jahre später werden noch einmal 9000 Pfund überwiesen, diesmal muss er eine Klausel unterschreiben – ein Verzicht auf künftige Klagen.
Zwei Jahre nach dem Untergang der Estonia versucht die schwedische Regierung, das Problem im wahrsten Sinne des Wortes zu begraben – und lässt 385.000 Tonnen Sand und Geröll auf die Estonia kippen. Massive Proteste in Schweden verhindern, dass das Wrack wie der Reaktor von Tschernobyl unter einem riesigen Betonsarkophag versiegelt wird.
BOMBEN AN BORD?
Die Überlebenden der Estonia sind nicht die einzigen, die der Theorie der offiziellen Kommission keinen Glauben schenken. Nachdem die JAIC der Meyer Werft den Schwarzen Peter zuschiebt, leitet das deutsche Traditionsunternehmen seine eigenen Untersuchungen ein. Die Ermittler, darunter Kapitäne sowie Experten für Schiffsbau und Explosionen, legen Ende 1999 ihren Endbericht vor. Fünf Jahre lang haben sie den Fall untersucht, 1300 Seiten umfasst das Gutachten. Auf den Videoaufnahmen der Firma Rockwater von 1994 hatte die deutsche Expertengruppe ein kleines orangefarbenes Paket entdeckt. Es klebt am vordersten Teil der Estonia, gleich neben der Bugvisierverriegelung. Experten halten es für ein nicht explodiertes Sprengstoffpaket. Auf der anderen Seite der Bugklappe klafft ein Loch – ganz so, als wäre dort tatsächlich etwas explodiert.
Der Untergang der Estonia, so die von der Meyer Werft beauftragte Expertengruppe, sei von einer Bombenexplosion ausgelöst worden, die schlechte Wartung des Schiffes habe zum raschen Versinken beigetragen. Möglicherweise habe es einen Terroranschlag gegeben.
Für die These der deutschen Expertengruppe spricht auch, dass es in den Jahren vor dem Untergang immer wieder Bombendrohungen und Erpressungsversuche gegen die Estonia gegeben hatte.
Waren die lauten Knalle in jener Nacht Explosionen? Haben Bomben die Halterungen des Bugvisiers gesprengt? Die Überlebenden fordern eine gründliche Untersuchung, doch daran besteht nach wie vor kein Interesse. Seit sechs Jahren dreht sich der Fall nun bereits im Kreis.
Die Überlebenden und die Angehörigen der Toten stellt all das vor eine schmerzhafte Geduldsprobe. Hinzu kommt, dass die schwedische Öffentlichkeit zusehends das Interesse an einer Aufklärung des Falls verliert. Je mehr Zeit vergeht, desto lauter werden die Stimmen jener, die fordern, die Sache endlich ruhen zu lassen. Die schwedischen Überlebenden haben Kompensation vom Staat erhalten. Das sollte reichen, meinen viele.
Es ist eine deutsche Journalistin, die im Kampf um die Aufklärung des Falles an vorderster Front steht. In ihrem Buch „Die Estonia“ hat Jutta Rabe den Untergang der Fähre und seine Hintergründe akribisch recherchiert. Ende der 1990er befasst sie sich mit der Frage, wo das mysteriöse Loch unter der Wasserlinie sein könnte. Die Rockwater-Taucher hatten eine Öffnung auf der Steuerbordseite der Estonia erwähnt – wenngleich das Videomaterial davon verschwunden ist.
Um dieses Loch zu finden, organisiert Rabe im August 2000 zusammen mit dem US-Tauchunternehmer Gregg Bemis eine Expedition zum Wrack. Weil keine Schweden, Finnen oder Esten an Bord sind, also niemand, dem man das Tauchen zur Estonia verbieten kann, vermag die Küstenwache nicht viel auszurichten. Die Crew schickt Taucher und einen Tauchroboter zum Wrack, um Videos aufzunehmen und Metallproben vom Bug zu holen – dort, wo vermeintlich die Bombe explodiert ist.
Rabe schickt die Metallproben zur Untersuchung an unterschiedliche Labore in Deutschland und den USA. Zwei davon, darunter das Materialprüfungsamt Brandenburg, kommen zu dem Schluss, dass eine Explosion das Metall gesprengt hatte. Nur die Bundesanstalt für Materialprüfung (BAM) sieht das anders. Die Veränderungen im Metall, so die Experten des BAM, stammten wahrscheinlich von einer Kugelstrahlbehandlung des Stahls vor der ersten Lackierung Anfang der 1980er. Dass die Mayer Werft schriftlich mitteilt, es habe an der Estonia nie eine solche Behandlung gegeben, spielt für die BAM offenbar keine Rolle.
In Großbritannien verfolgt Paul die Neuigkeiten im Fall Estonia mit einer Mischung aus Skepsis und Entsetzen. Sein Trauma hat er mittlerweile besiegt. In jahrelanger Psychotherapie hat er viel über jene Nacht gesprochen. „Irgendwann konnte ich davon erzählen, ohne Adrenalinschübe zu bekommen“, sagt er. Eines Tages wacht er auf und hat seinen Sinn für Humor wiedergefunden. Das Leben geht weiter.
DIE FRACHT
Doch ganz kann Paul immer noch nicht loslassen. Gegenüber dem britischen Boulevardblatt „Daily Post“ äußert er die Vermutung, die Russen hätten die Estonia versenkt.
Die Behauptung kommt nicht von ungefähr. Denn die Estonia hat nicht nur westliche Passagiere nach Estland und Esten nach Schweden gebracht. Vieles spricht dafür, dass sie auch Drogen und anderes illegales Schmuggelgut transportierte. Doch das ist nicht alles.
Nach der Wende nahm Russland offiziell Kontakt zu den Amerikanern auf, um ihnen Nukleargrundstoffe und militärisches Material anzubieten. Nach anfänglichem Zögern seitens der USA begann ein regelrechter Großeinkauf einst geheimer technologischer Bauteile aus dem Osten. Um die Ware möglichst unbemerkt in den Westen zu transportieren, nutzt Washington den Landweg über das Baltikum – und die Fähre nach Schweden.
Auch an jenem 27. September fuhren, unter dem Schutz einer Militäreskorte, mehrere Lkw auf das Autodeck der Estonia. Über deren Ladung lässt sich zwar nur spekulieren. Die Bewachung durch Soldaten deutet allerdings darauf hin, dass es sich bei der Fracht um militärisches Material gehandelt haben könnte. In ihrem Buch liefert Rabe etliche Indizien dafür, dass sich in jener Nacht neben Hightech-Geräten auch Grundstoffe für biologische und chemische Waffen an Bord der Estonia befunden haben.
„Dieser Transport wurde verhindert“, sagt Rabe gegenüber profil, „von wem auch immer“. Wie viele andere sieht auch die Journalistin in der Angelegenheit „die klare Handschrift von Militärgeheimdiensten“.
Als sich der Osten dem Westen nach dem Fall des Eisernen Vorhangs annäherte und Russlands Präsident Boris Jelzin sein Land in die freie Marktwirtschaft führte, waren bei Weitem nicht alle damit einverstanden. Der Öffnung Jelzins kritisch gegenüberstehende Kräfte innerhalb des russischen Geheimdienstes, so Rabe, also ehemalige KGB-Agenten, könnten für den Anschlag auf die Estonia verantwortlich sein. Das würde erklären, warum kein Staat Interesse an der Aufklärung des Falles hat: Die Geschäfte zwischen den USA und Russland waren zwar legal. Die begehrte militärische Ware aber ausgerechnet auf einer Passagierfähre zu transportieren und damit das Leben Hunderter Menschen aufs Spiel zu setzen – ein Skandal.
Regisseur Henrik Evertsson möchte gegenüber profil nicht darüber spekulieren, wie das Loch entstanden sein könnte. Nach der Veröffentlichung seiner Doku-Serie wurden Evertsson und ein weiteres schwedisches Mitglied des Filmteams wegen „Störung der Totenruhe“ verklagt. Die erste Instanz haben sie im Februar dieses Jahres gewonnen, Ende August stehen sie in Stockholm noch einmal vor Gericht.
NEUE ERMITTLUNGEN
Vor einem Jahr rief Henrik Evertsson Überlebende in die schwedische Hauptstadt, um ihnen das Video vom Loch an der Steuerbordseite des Wracks zu zeigen. Die Gesichter der Männer und Frauen zeigen Erstaunen, einige sehen geradezu erleichtert aus.
Nun müssten Kopfe rollen, sagt einer; das sei ein ungesehener Skandal. Darauf habe er all die Jahre gewartet, meint ein anderer . In der Serie erzählt er, in jener Nacht direkt nach dem Knall etwas Großes, Weißes unter den Wellen wegfahren gesehen zu haben. Keine Kommission hat sich je für seine Aussage interessiert. Nun sieht er seine Beobachtung bestätigt.
So schmerzhaft der Gedanke auch ist, dass es sich beim Untergang der Estonia gar nicht um einen Unfall gehandelt hat: Vielen Überlebenden gibt die Nachricht von den Lecks im Wrack neue Hoffnung. Sie glauben, dass die Strategie der Vertuschung nun endlich ein Ende haben muss.
„Es würde mich wundern, wenn die neuen Untersuchungen ein überraschendes Resultat liefern.“
Tatsächlich hat die schwedische Regierung nach der Veröffentlichung der Serie neue Untersuchungen eingeleitet. Mitte Juli ließ die Havariekommission Tauchroboter und Sonargeräte zur Estonia hinab – und bestätigte die Funde Evertssons: Es gebe zwei Löcher im Schiffsrumpf. Umfassendere Untersuchungen sollen im Frühjahr 2022 stattfinden.
Könnte das größte Mysterium aller Schiffsunglücke dann endlich gelöst werden?
Jutta Rabe glaubt nicht daran. „Es würde mich wundern, wenn die neuen Untersuchungen ein überraschendes Resultat liefern“, sagt sie. Die Schweden wollten wohl beweisen, dass die Löcher im Sinken entstanden wären, dabei bestehe der Meeresboden aus weichen Sedimenten. Für Rabe ist klar: Die Vertuschung wird weitergehen, bis von jenen, die für den Untergang der Estonia verantwortlich sind, niemand mehr am Leben ist. „Sie können das einfach nicht zugeben.“
Deshalb will die 66-Jährige nun Angehörige der Opfer unterstützen, um für eine unabhängige Untersuchung zu sorgen. „Die beteiligten Staaten müssen durch ein europäisches Gerichtsurteil dazu verdonnert werden, den Fall durch eine international besetzte Kommission noch einmal zu untersuchen.“ Schweden werde so lange blockieren, bis sich der Europäische Gerichtshof einschaltet. Möglich wäre das: Sämtliche Prozesse vor nationalen Gerichten sind abgeschlossen, keiner hat zu einem Ergebnis geführt.
Indes setzt Paul seine Hoffnungen sehr wohl in die neuen Ermittlungen. „Ich war Teil einer Katastrophe, die verhindert hätte werden können“, sagt er. Der junge Überlebende von damals ist mittlerweile 62 Jahre alt. Er hat ein eigenes Unternehmen, Paul züchtet Pflanzen, darunter seltene essbare Arten. Er hat geheiratet und zwei Kinder bekommen, er ist um die Welt gereist, das Leben ist weitergegangen.
Das Rattern der Helikopter ist verstummt. Die Wahrheit darüber, was in jener Nacht geschehen ist, will Paul dennoch wissen.
