Reportage: Die Bahnradfahrer vom Ferry-Dusika-Stadion
Othmar Pruckner ist Redakteur des Wirtschaftsmagazins "trend“ und Co-Herausgeber des genannten Buchs, das dem zeitgenössischen Rennradboom nachspürt.
Der Eingang für Sportler befindet sich an der Hinterseite, das muss man wissen. Und Glück braucht man auch: Die Putzfrau lässt den neugierigen Besucher schließlich doch noch hinein. So einfach geht das hier nämlich nicht! Man braucht eine Karte. Oder eine persönliche Anmeldung beim Hausmeister. Oder einen Fahrer, der einen neugierigen Menschen mit in das heilige Innere schlüpfen lässt. Jetzt also steht man im Vorraum, im halbdunklen Foyer und verschafft sich eine erste Orientierung.
Wenige kommen überhaupt auf die Idee, hier Nachschau zu halten, wenige versuchen, in dieses Bollwerk einzudringen. Von außen betrachtet ist das Wiener Radstadion nämlich ein ziemlich abweisender Ort. Graue Wände, Beton, hermetische Fassade, ohne Schmuck und Zier, ohne Werbetransparente und Sponsortafeln. Ein sogenannter Zweckbau, wobei der Zweck von außen und von Unwissenden ohnedies nur vermutet werden kann. Weit oben sieht man Lichtschlitze, mehr nicht. In dem Betonreindl könnte sich ein Hochsicherheitsgefängnis verbergen oder eine Müllsortieranlage. Nirgendwo gibt es einen deutlichen Fingerzeig darauf, was sich im Inneren befindet. Nur über dem in der Regel fest verschlossenen Hauptportal prangt der sehr schlichte Schriftzug "Ferry Dusika Radstadion“. Fast hätte man ihn übersehen.
Zeitgemäß, aktuell kann man die Architektur insgesamt nicht nennen. Das Radstadion ist keine Landmarke, das Stadtbild wird nicht von ihm geprägt. Es weist nicht auf sich hin, vielmehr wendet es sich von der Öffentlichkeit ab. Viele Wienerinnen und Wiener wissen nicht einmal, wo sich dieses Objekt genau befindet: nämlich hinter dem großen Bruder, dem Ernst-Happel-Stadion, direkt am Handelskai, der breiten Straße, die den Prater vom Donauufer trennt. Das Bauwerk ist ein städtebauliches Fossil, übrig geblieben aus einer anderen, schlechteren Architekturepoche.
Verschlossene Auster
Kahle Gänge und Stiegen. Dann aber kommt, ziemlich überraschend, der Wow-Effekt. Ein erster Blick ins Innere, ins Heiligste, in die Halle. Helle Scheinwerfer erleuchten Tausende Sitzplätze; alle sind leer. Diese verschlossene Auster zeigt erst jetzt, was sie kann und was sie ist. Ein Spinnennetz aus rot lackierten Stahlträgern formt die hohe Decke. Alles aufgeräumt, sauber, klar und überschaubar, die Farben harmonieren. Es riecht fremd, möglicherweise sorgt die Holzbahn für das ungewohnte Aroma. Die Bahn definiert die Halle, sie gibt Größe und Gestalt vor. Vor Jahren gab es den Plan, das Stadion mitsamt seiner Holzbahn ersatzlos abzureißen. Stattdessen hat man die Arena dann in den Jahren 1997 bis 1999 generalsaniert, nur für die Außenfassade war offenbar kein Geld mehr übrig. Gebaut hat das Stadion übrigens keiner der namhaften Wiener Architekten, sondern ein Spezialist: Herbert Schürmann, 1994 gestorben, entstammte einer Architektenfamilie, die bis heute auf den Bau von Radstadien spezialisiert ist. Die Schürmanns, im deutschen Münster zu Hause, bauen auf allen Kontinenten und in allen Größen. Die Wiener Runde hat das Standardmaß von 250 Metern Länge.
Gebaut wurde das Radstadion ab 1968, und zwar an der Stelle, wo sich die Freiluft-Radrennbahn befand, die 1931 gemeinsam mit Fußballstadion und Stadionbad errichtet worden war. Wien bekam in den goldenen 1970er-Jahren also eine funkelnagelneue, große Radhalle. Freilich fanden schon von allem Anfang an auch andere Sportarten hier Unterschlupf. Noch vor der offiziellen Inbetriebnahme wurden sechs Spiele der Handball-B-Weltmeisterschaft inklusive Finalspiel hier ausgetragen.
Offiziell eröffnet hat das Stadion dann einige Wochen später der damalige Bürgermeister Leopold Gratz, und zwar ausgerechnet am 20. April 1977. Felice Gimondi, Patrick Sercu, Francesco Moser und noch einige andere unsterbliche Helden des Velocipeds waren da. Da wäre man gern mit dabei gewesen, wieso war man da nicht da? 9000 Besucher, eine Mordsstimmung. Das muss ziemlich einzigartig gewesen sein, das hätte man gern erlebt.
Tempel der Bahnrad-Sekte
Heute ist es dagegen sehr still im und um das einzige Radstadion Österreichs. Es fasst derzeit bis zu 7700 Sitzplätze, voll ist das Stadion aber nie. Die verschlossene Auster ist nun ein kontemplativer Rückzugsort, ein Refugium für eine verschwindend kleine Minderheit, ein Tempel der verschworenen Bahnrad-Sekte. 100, vielleicht 150 Fahrer sind es, die im Winterhalbjahr hier regelmäßig trainieren, und einige von ihnen tragen ab und zu auch Wettbewerbe aus.
Neugierig nimmt man also als einziger Zuseher auf der Tribüne seine Beobachterposition ein. Freie Platzwahl! Von den Radfahrern fehlt noch jede Spur, stattdessen drehen Läufer ihre Aufwärmrunden, springen mit Vergnügen, wie kleine Kinder, in eine mit Schaumstoffpolstern ausgelegte Grube. Reck, Barren, Stufenbarren sind aufgebaut, auch Ringe. Turner und Leichtathleten üben hier. Stabhochspringen, auch kein Massensport, kann man hier ebenfalls trainieren. Das Radtraining beginnt um drei Uhr.
Die ersten Fahrer erscheinen auf der Bühne, tauchen über eine Stiege im improvisierten Fahrerlager im Inneren der Bahn auf. Sie haben ihre Räder aus der Garderobe hierher getragen, sie aus einem versteckten Teil des Stadions geholt, einem Ort, an dem einige Hundert Bahnräder dicht an dicht deponiert sind und geduldig auf ihre seltenen Auftritte warten.
Zuerst rollen sich nur zwei Fahrer auf dem flachen Teil der Piste ein, am blauen Band, das Insider "Côte d’Azur“ nennen. Bald sind sieben Mann im Rondeau, das Tempo wird rasch höher. Srrrr. Srrrr. Srrrr. 27 Sekunden eine Runde, 29 Sekunden, dann 25 Sekunden. Und längst lassen sich die Fahrer in den Kurven in die Steilwand heben. Wenn eine Runde 25 Sekunden dauert und man eine Stunde lang fährt, ist man danach rund 130 Mal im Kreis gefahren. Die Holzbahn donnert ein bisschen, zu dem Srrrr gesellt sich dumpfes Grollen. Srrrr. Srrrr. Brrrr. Brrrrr. 41 bis 42 Kurbelumdrehungen pro Runde ergeben, grob gerechnet, 5460 Umdrehungen in der Stunde. Ohne Pause, ohne Freilauf, ohne Schalten, ohne Hügel. Gerade, Kurve, Gerade, Kurve, ein eigenes hypnotisierendes Feeling stellt sich ein. Bahnfahren ist Disziplin für die Beine, aber Kurvenflitzen macht auch Spaß, befördert die Adrenalinproduktion - sogar der Präsident des Radsportverbands, Otto Flum, macht sich einen Spaß daraus, hier ab und zu eine Stunde zu trainieren. An einem starken Tag üben hier über den Nachmittag verteilt bis zu 50 Bahnfahrer, und damit nichts passiert, sind die Spielregeln ziemlich streng. Die Benützung von Handys, MP3-Playern oder ähnlichen Geräten während des Trainings ist streng verboten, ebenso wie das Mitführen einer Trinkflasche. "Bei Richtungsänderungen hat man sich zu vergewissern, dass insbesondere von hinten auffahrende Trainingskollegen nicht gefährdet werden“, schreibt die Bahnordnung vor - und das sagt sich leichter, als es sich bei Highspeed in die Praxis umsetzten lässt.
Die Geheimwissenschaft "Bahnradsport"
Früher, in den Anfängen der Radsportzeit, waren Bahnrennen Publikumsmagneten. Jede bessere Stadt hatte eine Bahn, wenn nicht zwei. Auch in der Zwischenkriegszeit wurde noch viel auf der Bahn gefahren, auch und vor allem um Geld. Die Bahn war ebenso wichtig wie die Straße - wenn nicht wichtiger. Heute besteht dagegen die permanente Gefahr, dass Velodroms völlig aus der öffentlichen Wahrnehmung verschwinden. Aktuell hat Österreich zwei Fahrer, die bei internationalen Veranstaltungen auftreten. Die Szene ist überschaubar, seit einigen Jahren gibt es aber wieder Versuche der Reanimierung. Bernhard Kohl, die neue Drehscheibe des heimischen Radsports, hat ein eigenes Hallentraining ins Leben gerufen. Abgesehen von den Kohl-Fahrern ist so etwas wie eine eigene, sehr individuelle "Independent“-Bahnszene entstanden. Es fahren also nicht nur lizenzierte Sportler, denen es im Winter daheim auf der Rolle zu langweilig ist, sondern auch Leute mit Hang zum Exquisiten. Radfahrer, die alle Dimensionen des Radsports ausloten wollen, die sich nicht mit dem Ergometer begnügen. Einer von ihnen ist Hugo Prenn, im Zivilberuf Fondsmanager. Der Spätberufene kommt mindestens einmal die Woche zum Training und hat sich in der Szene schon deshalb einen Namen gemacht, weil er nicht nur gut fährt, sondern auch großen Wert auf Bekleidung, Handschuhe, Helm, eben auf guten Stil legt. Er findet es hier besser, spannender, anders als im Fitnesscenter. Ein paar Stunden raus aus dem Kreisel des Jobs, hinein in den Kreisel der Radrennbahn, und schon ist das ersehnte, gute Körpergefühl da. Das Gefühl für die richtige Geschwindigkeit muss man sich allerdings erarbeiten: Die 45-Grad-Steilwand trägt nämlich erst ab 30 Stundenkilometern. Überhaupt ist hier höchste Konzentration notwendig. Man muss vorausschauend fahren, denn Bremsen gibt es auf Bahnmaschinen keine. Manch Übermütige rutschen gleich bei ihrer ersten Bahnstunde aus, etliche haben es beim einmaligen Bahnexperiment belassen. Manche aber lässt der Kreisel nicht mehr los. Selbst auf der Tribüne bekommt man Lust mitzukurbeln. Noch mehr aber wünscht man sich: ein ordentliches Bahnrennen. Stimmung. Anfeuerungsrufe aus 7000 Kehlen. Man möchte ein Steherrennen sehen und ein Fliegerrennen, aber kein Sechstagerennen. Zwei Stunden genügen, vielleicht auch ein Nachmittag. Freilich bräuchte man eine Einschulung in das Reglement, denn selbst altgediente Straßenfahrer kennen die genauen Spielregeln nicht mehr. Was bitte ist "Keirin“? Welche Teildisziplinen umfasst das "Omnium“? Was bedeutet die weiße, was die rote und was die blaue Linie? Scratch-Rennen, Einerverfolgung und Punktefahren sind und bleiben Geheimwissenschaften. Relativ leicht verständlich ist dagegen das Reglement, wenn es wieder einmal um einen neuen Stundenweltrekord geht.
Minimalistische Räder, blankpolierte Helme, Speedanzüge, Muskelpakete. Man sieht in der Halle noch echte Gladiatoren, erlebt Duelle um Reifenbreite, taktisches Geplänkel und rohe Sprintkraft: Der Bahnsport wäre ein idealer Zuschauersport. Anders als bei Straßenradrennen kann der Besucher den gesamten Rennverlauf verfolgen, sieht rasch wechselnde Bilder.
Jetzt sind zehn Fahrer auf der Bahn, und erstmals taucht eine Dame aus der Versenkung auf. Bedächtig, wie in Zeitlupe, steigt sie auf ihr Rad, die Beine beginnen langsam zu mahlen. Sieben im Pulk. Einer lässt sich in der Kurve ganz nach oben treiben, wie schwerelos, dann fällt er regelrecht nach unten. Fällt aber nicht, sondern fährt souverän weiter, seine 100, 200 Runden. Bei Ausdauerwettbewerben wird 55 bis 60 Stundenkilometer schnell gefahren, Sprinter erreichen - allerdings nur für Sekunden - 70, ja 80 Stundenkilometer. Und Steher, die hinter Motor-Dernys herflitzen, können über 100 Stundenkilometer schnell werden.
Aus dem Siebenerpulk ist jetzt ein Sechserpulk geworden. Srrr. Srrr. Schwindelerregend. Die blonden Haare der Dame flattern im Fahrtwind. Srrr. Srrr. Die Fahrerin hängt sich an die Sechsergruppe. Das blaue Trikot. Die Beine. Die Räder. Das Auge kann nicht loslassen. Es sind ungewohnte Bilder, es ist ein neues Schauerlebnis, das sich in der Halle offenbart. Im Radstadion. Das bekanntlich auch einen berühmten Paten hat. Das Wiener Velodrom ist benannt nach einer Wiener Radsportlegende, nach Ferry Dusika. Und den muss man hier auch noch vorstellen.
Der Namensgeber der Bahn
Franz, genannt "Ferry“, Dusika hat in den 1960er- und 1970er-Jahren den Bau des Radstadions offensiv betrieben, er hat lobbyiert, hat die Entscheidungsträger von der Notwendigkeit des Baus überzeugt. Er war zu jener Zeit die absolute Drehscheibe des Radsports, eine Szenegröße weit über den Sport hinaus. Er war der Erfinder der Dusika-Jugendtour und Trauzeuge des späteren Bürgermeisters Helmut Zilk bei dessen Hochzeit mit Dagmar Koller. Schon in den 1950er-Jahren hatte er "Der erfolgreiche Radrennfahrer“ und das "Radsporthandbuch“ geschrieben. Dusika war als früher Gesundheitsapostel geachtet, im Radio wie im Fernsehen gern gehört und gesehen. Er war der Erfinder des "Dusika-Müslis“, machte diese Art von Vollwertnahrung in Österreich erstmals populär. Sein Buch "Dicke essen zu wenig“ erschien 1982, zwei Jahre vor seinem Tod. In der Wiener Fasangasse, im 3. Bezirk, führte er ein Radgeschäft, in dem er auch selber Kunden bediente.
Im Jahr 1908 geboren und in einem Waisenhaus aufgewachsen, war er in jüngeren Jahren ein erfolgreicher Radrennfahrer, nicht zuletzt auf der Bahn. 1932 wurde er bei der Bahnweltmeisterschaft in Rom im Sprint der Amateure Vierter. Er holte sich zehn österreichische Meistertitel, gewann internationale Rennen und war spätestens nach seinem Sieg beim "Grand Prix von Europa“ in Wien anno 1935 ein gefeierter Star. Einige Zeit wegen Verstoßes gegen die Amateurbestimmungen gesperrt, wurde er später rehabilitiert und feierte auf der offenen Stadionbahn, der direkten Vorgängerin "seines“ Dusika-Hallenstadions, 1940 ein Comeback als Profi. Mit Max Bulla, einem zweiten populären Radrennfahrer seiner Zeit, lieferte er sich Schauduelle, auch auf Standrädern. Die beiden fuhren noch 1973 gemeinsam mit dem Rad bis Marrakesch, für die damalige Zeit eine sehr ungewöhnliche Marketingidee.
Dusika war ein Tausendsassa. Er war in den 1930er-Jahren Hauptschriftleiter der Zeitschrift "Österreichischer Radsport“. Und er war auch schon früh aktiver Nationalsozialist. Womit wir endgültig bei der weniger erbaulichen Seite seiner Biografie angelangt sind.
Eine Historikerkommission unter der Leitung von Oliver Rathkolb brachte 2013 ans Licht, was Dusika zeit seines Lebens bestritten und verheimlicht hatte: Seine aktive Rolle im "Dritten Reich“. "Da er vom Radsport, speziell vom Bahnfahren, nicht leben konnte, suchte und fand Dusika Unterstützung bei den (illegalen) Nationalsozialisten“, schreibt der Sporthistoriker Matthias Marschik in einem Buchbeitrag über den "Radpapst“. Das frühe Sportidol wurde noch vor dem "Anschluss“ Österreichs an Hitlerdeutschland Mitglied der NSDAP. Seine Zeitung erschien ab Ende 1938 als "Ostmark Radsport“. Dusika schrieb antisemitisch und rassistisch, huldigte dem "Führer“ Adolf Hitler überschwänglich. Schon 1938 übernahm er ein "arisiertes“ Radsportgeschäft auf der Brünner Straße, der Inhaber war als Jude enteignet worden. Dusika galt als Idol der Jugend, organisierte Sportfeste und trug als geschickter "Macher“ den Rang eines SA-Oberscharführers.
Dusika als Persona non grata
Nach einer kurzen "Abkühlungs“-Phase nach dem Ende des "Dritten Reiches“, in der seine Rolle auch durchaus kritisch hinterfragt wurde, trat der unverwüstliche Sportsmann bald wieder als Eventmanager in Erscheinung; seine Nazi-Vergangenheit war bald kein Thema mehr. Er galt über seinen Tod hinaus als engagierter Staatsbürger, erhielt zu Lebzeiten zahlreiche Auszeichnungen und letzten Endes ein Ehrengrab der Stadt Wien. Erst fast 30 Jahre nach seinem Tod machten die Historiker Ferry Dusika zu einer Persona non grata. Die Bezirksvertretung Leopoldstadt verlangte eine Umbenennung der nach ihm benannten Sportstätte. Nach einigen Zeitungsartikeln im Jahr 2014 schlief die Debatte wieder ein. Vermutlich ist der Name Dusika einfach nicht mehr wichtig genug und der jüngeren Generation ohnedies kein Begriff mehr. Es steht also zu vermuten, dass der schlichte Schriftzug "Ferry Dusika Hallenstadion“ noch längere Zeit erhalten bleibt.
Man könnte die Sache nun einfach abhaken. Man könnte aber auch, statt den Namen "Dusika“ einfach zu eliminieren, einen dritten Weg gehen. Es wäre denkbar, eine Inschrift am Portal anzubringen, auf der die Person Dusika charakterisiert und dabei auch seine NS-Vergangenheit thematisiert wird. Man könnte die Sportler, die sich hier immer wieder einfinden, mit einem Infoblatt oder einem Info-Mailing aufklären, wer Ferry Dusika war und welche guten und welche schlechten Dienste er Österreich geleistet hat. Das würde möglicherweise mehr bewirken als die bloße Namensweglassung oder ein Namenstausch.
Doch das Thema ist weg vom Tisch. Niemand da, den die Geschichte ernsthaft interessiert, der sich die Mühsal einer Umbenennungskampagne antun möchte. Drinnen in der Dusika-Halle drehen Sportler, völlig unberührt von der Namensfrage, ihre sausenden Runden. Und draußen? Weht der Novemberwind die unvermeidlichen braunen Blätter vor sich her.
Das Buch
Wolfgang Gerlich, Othmar Pruckner (Hg.): Rennradfieber. Lust und Leidenschaft auf dünnen Reifen. Falter Verlag, 256 S., 34,90 EUR