Transportdosen wie der Nubira, die wir bereits als Ableger des koreanischen Mischkonzerns Daewoo mit schrägen Blicken bedachten, heißen seit einigen Jahren Chevrolet. Das war ein Austausch der seltsamen Werte, so krude, dass es schon wieder passte. Im Grunde waren uns beide Marken eher fremd. Dass aber seit zwei Jahren sämtliche Chrysler-Modelle in Europa als Lancia angeboten werden (und einige Dodge-Modelle als Fiat), zeugt schon von gesteigerter Chuzpe. Und lässt uns alles, was die Industrie dem Käuferpublikum als Markenwert und Tradition anpreist, sehr skeptisch sehen. Denn gerade Lancia war eine Marke, die für familiäre Tradition, verfeinerten Individualismus, für das spezielle Stilgefühl, aber auch für grandiose Sporterfolge stand.
Feiner im Ruf noch als Alfa Romeo, auf fortgeschrittene Weise elegant, so formulierte die Marke eine gehobene Form der Lebenskunst. Man hatte das Gefühl, dass Lancia als eine der wenigen Automarken über das schiere Mobilprodukt hinausreicht, Empfinden hat für die Ansprüche des Luxus und der Moden. Ein Mythos, der von zehn Rallye-WM-Titeln und zahllosen Einzelsporterfolgen nie angekränkelt wurde, bis man in den frühen neunziger Jahren Lancia vom Motorsport abzog.
Seit Fiat sich in wirtschaftlich turbulenten Zeiten, nachdem es fast von General Motors verschluckt worden war, anschließend selber die US-Fieberkurven-Marke Chrysler einverleibt hat, geht es nur mehr um das blanke Überleben. Klingen mir noch die bitteren Worte des Ehrenpräsidenten des Lancia Club Italien, Enrico Masala (ein ehemaliger Lancia-Vorstand), im Ohr, der sich beklagte, dass Lancia nicht einmal ein repräsentatives Museum betreibe, so muss man heute bangen, ob es die Marke überhaupt noch weiterhin schafft, in den Preislisten zu bleiben, mit welchen Modellen auch immer. Denn zurzeit werden außer dem in Polen gebauten Lancia Ypsilon und dem Delta, der auf der Technik des Fiat Bravo basiert, nur mehr genuine Chrysler-Autos als Lancia apostrophiert. So heißt das Sebring-Cabrio jetzt Lancia Flavia, was Kennern der Geschichte entsetzliche Pein zufügen muss, und Lancia Grand Voyager statt Chrysler nennt sich der einst in Graz gefertigte Familien-Van. Nach einer Schrecksekunde bleibt einem ja eh nichts anderes übrig, als dies alles zur Kenntnis zu nehmen. Der Markt wird richten.
Immerhin gab mir dieses seltsame Badge-Engineering die Möglichkeit, eines meiner heimlichen Lieblingsautos, den Chrysler 300 C, in einer unerwarteten Höchstform neu zu erleben. Schon vor acht Jahren hielt ich ihn für die perfekte Kaufentscheidung jener, die nur noch ein Auto im Leben kaufen und dann bitte Ruhe haben wollen von dem ganzen leidigen Thema. (Das war jetzt kein Wortspiel dass der Chrysler dereinst Lancia Thema heißen würde, konnte doch wirklich niemand ahnen.) Jetzt, so ganz ohne unmittelbare Zukunft und Nachfolger, ist der Thema ja tatsächlich zum Schicksal des Langzeitautos verurteilt.
Äußerlich amerikanisch dargestellt in einer Größenordnung, die beeindruckt, aber von all den Vans und SUVs längst in fehlproportionierter Weise überboten wurde, erfreut er mit einem hochwertigen Innenraum des gelochten Nappaleders, der cool hinterleuchteten Armaturen, des großen (wenn auch nicht spiegelfreien) Zentraldisplays, der zahlreichen Ablagen, Verstellmöglichkeiten, der wertvollen Materialkunde und der souverän sauberen Verarbeitung. Leise, dezent man muss sich an der Tankstelle dazu zwingen, zum Dieselzapfhahn zu greifen, so ruhig (und antrittstark) verhält sich der 239-PS-V6-Motor, genannt MultiJet II.
In der Executive-Ausstattung kostet der Wagen 55.000 Euro, doch schon ab 46.500 Euro bekommt man die 189-PS-Ausführung, die dann wohl noch sparsamer ist als jene 8,7 Liter Diesel, die mir im stärkeren Modell als Verbrauchsdurchschnitt ausgewiesen wurden. Endlich sind wir so weit, dank einer Kapriole der Wirtschaftsgeschichte: Wir haben das große luxuriöse Auto amerikanischer Luxus-Provenienz und Robustheit, gepaart mit italienischem Stilgefühl und handvernähtem Lederlenkrad, solide unterfangen von zeitgemäßer Technik, die noch für Jahre gutsteht samt dynamischem Abstandhalter und Frontalaufprall-Warnung, samt elektrischer Lenkradverstellung und Rückfahrkamera also all den Dingen, die teils praktisch, teils lästig sind, teils der Elektronik-Folklore anhängen, auf jeden Fall aber ein gesättigtes Umfeld schaffen, in dem man sich richtig wohlfühlen kann, plus diesen enorm großen Kofferraum.
Das sequenzielle Fünfganggetriebe lässt sich händisch gut runterschalten zum Bremsenschonen, das 500-Watt Alpine-Audiosystem füllt den Raum mit Klarheit, die Vordersitze sind beheizt und belüftet, die entsprechenden Knie werden von eigenen Knie-Airbags bewacht. Vor allem aber sieht der Wagen in jeder Situation gut aus, und auch er erfüllt das bekannte Paradoxon, dass man gerade mit großen Autos praktisch immer einen Parkplatz findet.