Lancia scheint im Fiat-Konzern immer etwas stiefmütterlich behandelt zu werden. Marketingleute tun sich missmutig schwer, eine passende Haudrauf-Botschaft zu finden, seit man mit dem erfolgreichen Motorsportbetrieb schlagartig Schluss machte (um dafür den Konzernneuzugang Alfa Romeo eindeutig sportlich positionieren zu können).
Jetzt bleibt Lancia nur mehr die Eleganz, welche manchmal zur Fadesse geriet. Im guten Sinne kann man aber behaupten, dass Leute, die keine Autonarren sind, aber Liebhaber schöner Dinge im Allgemeinen, mit dieser Marke die Ideale eines geschmackvoll gehobenen Lebensstils ins Mobile weiterführen können. Damit trifft man in Österreich nicht ins Schwarze, deshalb ist Lancia hier relativ unterrepräsentiert.
Aber auf der Suche nach einem luxusnahen, von ärgerlichen Images unbelasteten Fahrzeug, das keinen Exoten-Outpost besetzt (im Zweifel vertraut man doch lieber auf Konzernnähe und dichtes Händlernetz), findet man schnell zur Angostura-Eleganz der Traditionsmarke. Lancia wurde 1906 gegründet (es entstanden auch Lastwagen und Omnibusse) und fand in den fünfziger Jahren mit den Flaminias, Flavias und Fulvias zu einer Hochkultur, die sich fugenlos ins Sportliche fortsetzen ließ.
Ich besaß selber eine Fulvia, die ich bisher nur auf Fotos in einer Autorevue-Ausgabe von 1968 gesehen hatte. Alois Rottensteiner schuf mit dem Sprungporträt des mit eingeschlagenen Vorderrädern quer über eine Kuppe des Niederalpls fliegenden Hannu Mikkola eine Ikone der Motorsportfotografie. Sechs Jahre später konnte man so ein Auto um 20.000 Schilling kaufen, was meinen Vater mindestens doppelt so viel kostete, weil der Rallyewagen erst noch straßentauglich gemacht werden musste. Dann kam eine meiner größten Enttäuschungen: Vorderradantrieb. Damit hatte ich einfach nicht gerechnet, denn Fronttriebler waren damals nachweislich nur für Hausfrauen und Religionslehrer vorgesehen.
Bald aber wusste ich die Vorzüge der Handbremse und des Linksbremsens zu schätzen, doch das führt hier zu weit in eine andere Zeit. Jedenfalls die Mädchen mochten den Wagen wegen seiner schlichten Eleganz, die sich unter der martialischen Marlboro-Lackierung (bei mir wenigstens in Hellblau) zeigte. Vor allem der nach innen unterfangene, seitlich kannelierte Heckabriss besaß einen hintergründigen Charme von herber Sinnlichkeit ich zähle es zu den delikatesten Hecks der Automobilgeschichte, reihe es sogar noch vor den unsterblichen Belmondo-Abgang des Alfa Romeo Giulia Super.
Neuerdings fuhr ich den neuen Lancia Delta III, vom Dastehen her ein erfreulich eleganter Kompaktwagen, der sich erst beim misslungenen Einparken als eine auf 4 Meter 50 gestreckte Luxuslimousine ausweist zwanzig Zentimeter länger als ein VW Golf. Diese Länge wird außen für eine schön gezeichnete Linie mit markanter Frontpartie und kraftvoll gelungenem Heck genutzt. Innen gibt es reichlich Platz in gediegenem Ambiente, hinten Sitzende müssen allerdings Zugeständnisse an den Dachverlauf machen. Die Sitze lassen sich immerhin verstellen.
Das beliebte Sitzumlegen ist wegen ungünstig platzierter Hebel nicht sonderlich praktikabel, auch bleibt eine unbequeme Ladekante stehen, wenn die Heckklappe geöffnet wird (was oft auch versehentlich passiert, da der Fernbedienungsschlüsselanhänger nicht praktikabel genug ist).
Das Tollste am Wagen ist die Hardware Motor/Getriebe/Lenkung/Fahrwerk. Unglaublich leichtfüßige Kraftentfaltung des 150 PS starken Turbo-Benziners, fantastisches Sechsganggetriebe, bei dem man die Gänge einwirft wie Bocciakugeln, und eine Lenkung, die im konzerndurchgreifenden City-Modus um den Finger gewickelt werden kann.
Somit ist auch die Bauartennähe zum Fiat Bravo kein Problem, wenn alles so geschmiert funktioniert und gut aussieht zum gefälligen Preis. Der Testwagen in der so genannten Oro-Ausstattung (mittlere Stufe) ist knapp unter 25.000 Euro angeschrieben. Kleine Fehler mindern die Freude: Der Blinkerhebel schnappt nach Kreisverkehren nicht zurück, die Sitze sind (bei Lancia traditionell) etwas unbequem, das Lärmniveau im Wagen ist höher, als man hören möchte.
Das Fahrwerk ist grundsätzlich komfortabel, aber im Ernstfall kaum zu irritieren. Das serienmäßige Absolute Handling System bietet über die Talente eines ESP hinaus einen Berganfahrassistenten sowie gezielte Bremseingriffe, die, ähnlich der Mercedes-M-Klasse, die Funktion eines Sperrdifferenzials simulieren (TTC: Torque Transfer Control). Sollte sich ein Übersteuern einstellen, wird sogar ein Gegenlenkimpuls gegeben (DST: Drive Steering Torque), um das Auto beim Bremsen auf unterschiedlichen Fahrbahnbelägen zu stabilisieren. So viel zum Linksbremsen anno 2009.