Autodrom: David Staretz Federn federn Federn nach

Woran man erkennt, dass Autos im Grunde nicht für diese Welt gebaut sind: dass sich ihre Massenträgheit nicht mit den Willfährigkeiten von Schlaglöchern und anderen Erdoberflächenformen verträgt. Ohne Federung würde das Auto schrecklich über die Straßen holpern, und wir rüt-tte-te-teln mit. Das Federn ist also ein gnädiger Akt an die Passagiere, wendet sich aber auch gegen die Selbstzerstörungswut un­gefederter Technik. Drei Hierarchien der Federung arbeiten zusammen:

1. Der Reifen. Gummi und Luft, das ist so wie Erdbeeren mit Schlagobers: eine perfekte Symbiose. Allerdings müssen die Reifen auch eine gewisse Seitenführungskraft haben, das heißt, sie dürfen vor Kurven nicht kapitulieren, sondern müssen eine gewisse Härte und Stämmigkeit in der Flanke zeigen. Ihre Komfortfähigkeit ist also beschränkt. Das geht so weit, dass sie der Techniker zur Kategorie der ungefederten Masse zählt, in Personalunion mit Felge, Bremssattel, Bremsscheibe. Die ungefederte Masse sollte so gering wie möglich sein, was man vor allem im Rennsport herbeisehnt – leichte Räder schmiegen sich besser an die Straßenoberfläche. Wie heikel solche Grenzverschiebungen sein können, musste vor 39 Jahren Jochen Rindt erfahren, dem eine ausgefeilte Kons­truktion zum Verhängnis geworden ist: Colin Chapman, der geniale F1-Kons­trukteur, hatte die vorderen Bremsscheiben beim Lotus 72 entlang der Achse ganz nach innen in Richtung Wagenmitte geschoben, um höhere Massen in den Rädern zu vermeiden. Allerdings nahm er dadurch lange Bremswellen in Kauf, die wiederum massiven Torsionskräften ausgesetzt waren – sie waren, sobald der Fahrer ins Eisen stieg, einer starken Verwindungskraft ausgesetzt. Dass die Wellen hohl waren, wird ihm nachträglich als Extrafiesheit ausgelegt. Allerdings können Hohlwellen besseren Drehwiderstand bieten als volle. Die Physik kennt hier den Begriff der Neuberschen Schale als perfekten Drehwiderstand; hierbei entstehen keine Längsspannungen und keine Verwölbungen. Die unvermeidlichen Torsionseinwirkungen sind also perfekt kontrollierbar. Offenbar hat ein kleiner Fabrikationsfehler zum verhängnisvollen Bruch geführt, als Rindt im Training zum GP von Monza die Parabolica-Kurve anbremste.

2. Die eigentliche Federung. Die grundsätzlich günstigen Torsionseigenschaften von Metallrohren wurden früher zur Federung leichter Autos (aber auch amerikanischer Nachkriegslimousinen und schwerer Panzer) herangezogen, wie bei zahlreichen Renault-Modellen, bei den kleinen Citroëns (wo jeweils das Vorder- und Hinterrad durch Längsrohre miteinander verbunden waren), vor allem aber beim VW Käfer. Schließlich hatte Ferdinand Porsche die Torsionsfeder für das Auto (und den Tank) erfunden. Andere frühe Varianten waren die Blattfedern, wie man sie an Güterwaggons so dekorativ wie Adlerschwingen erkennen kann. Auch die Corvette (einst Chevrolet Corvette) verwendet heute noch Hightech-Querblattfedern aus Kunststoff. Blattfedern haben (wie die entsprechend eingespannten Torsionsstäbe) den Vorteil, dass sie in sich eine dämpfende Wirkung haben. Denn so sehr wir uns das Gefedertsein wünschen – irgendwann muss Schluss sein damit. Sonst hüpfen wir und schaukeln, bis wir mit Kopfsprung im Graben landen.

Inzwischen ist das Federungs-Dämpfungs-Korrelat so komplex geworden, dass man nicht nachkommt, all diese Magnetic Rides, Active-Body-Controls, Hydropneumatiken und Luftfederungen wirklich zu verstehen. Die Elektronik hat hier ­etliches ermöglicht, wenig vereinfacht, aber den Idealzustand eines Fahrwerks erreicht, dessen Räder wie Sensoren den Boden abscannen und auf Unebenheiten in Echtzeit reagieren.

Den ausgefeiltesten Stand der Dinge verkörpert die Bose-Federung, in jahrzehntelanger Forschungs- und Entwicklungsarbeit hergestellt von Professor Amar G. Bose (dem genialen Sound-Erfinder). Dabei handelt es sich um einen Linearmotor, der jedes Rad zu jedem Situationszeitpunkt in die Straße hineinstampft. Dies führt, ins Extrem ausgereizt, sogar zur Möglichkeit, mit dem Auto kleine Hindernisse auf ebener Fahrbahn zu überspringen. Hab ich selbst mit eigenen Augen gesehen. Es geht also um eine trocken abfedernde, dennoch komfortable Fahrwerksauslegung. Allerdings ist manchmal auch das Gegenteil erwünscht: Bentley hat in seinen aktuellen Modellen wieder verstärkt auf den Impetus gesetzt, auf den gewissen Swing, wie er massigen Karosserien eigen ist. Wer diesen innerten Rhythmus zu schätzen weiß, kann ihn sogar nützen für ein geradezu körperhaftes Autofahren, bei dem die Kurven tänzerisch umrundet werden mit Schwung und Gegenschwung.

3. Die Sitze. Nie saß man so gut wie in den ausgeleierten Hängepolstern eines gut eingefahrenen 2CV. Man sackte hinein und mochte erst am Nordkap wieder aussteigen. Ich liebte die Sitzbank meines weißen Siebziger-Jahre-Impala, sie verlieh dem Autofahren eine horizontale Dimension der ­Weite. Wenn der Rückspiegelwinkel nicht passte, rückte ich einfach etwas zur Seite. Heute wird, im Vertrauen auf guten Fahrwerkskomfort, eher straff gesessen, in Hinblick auf ­guten Seitenhalt. So erkennt man sein Auto und fühlt sich ganz gut abgefedert für die Fährnisse der Welt.