Geht's jetzt LHOS? Die AUA-Übernahme durch die Lufthansa ist so gut wie fix

Der 29. Juli 2008 war für Österreichs Luftfahrt ein durchaus denkwürdiges Datum. An diesem Dienstag trat Peter Michaelis, damals wie heute Vorstand der Verstaatlichtenholding ÖIAG und Aufsichtsratspräsident der AUA, gemeinsam mit dem wenig später gefeuerten AUA-Chef Alfred Ötsch vor die Presse, um die Abkehr von einem Dogma zu verkünden: Ab diesem Tag war das so genannte Stand-alone der notleidenden Fluglinie ein für alle Mal Geschichte, der gänzliche Rückzug des Staates nur noch Formsache.

Am 31. Juli 2009, also fast auf den Tag genau ein Jahr danach, endet jene Frist, die sich die deutsche Lufthansa zur Übernahme der mittlerweile noch notleidenderen AUA gesetzt hat.

Zwischen Wien, Frankfurt und dem EU-Sitz Brüssel ist in den vergangenen Tagen ein heftiges Tauziehen um die AUA-Übernahme entbrannt. Die EU-Kommission fürchtet, dass aus dem Zusammenschluss Nachteile für Passagiere und Mitbewerber, gar Monopolstellungen auf ausgewählten Strecken entstehen könnten. Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber gab zunächst den Unnachgiebigen, erst im Laufe der Vorwoche zeichnete sich eine finale Annäherung ab. Die Deutschen sind nun offenbar doch geneigt, die Auflagen der EU zu erfüllen, die Übernahme der AUA durch die Lufthansa ist damit in greifbare Nähe gerückt.

Die Lufthansa ist also gelandet – und alles wird gut. Tatsächlich? Wie konnte es so weit kommen, dass mit der Lufthansa überhaupt nur ein Interessent bei der ÖIAG vorstellig wurde? Warum kann die AUA nicht alleine weiterbestehen? Was kostet das den Steuerzahler? Und weint irgendwer am Börsenplatz Wien der AUA-Aktie nach?

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Airline auf Diät – was von der AUA übrig bleibt

Es ist weniger ein Rechtschreibfehler denn ein Zugeständnis an die neuen Herren im Hause Austrian Airlines. „Jetzt geht’s LHOS“, verkünden neuerdings von enthusiasmierten Mitarbeitern affichierte Poster in der AUA-Zentrale am Wiener Flughafen – LHOS, also das Akronym der internationalen Airline-Kennungen LH (Lufthansa) und OS (Austrian Airlines). Tatsächlich läuft die Integration seit Monaten auf Hochtouren. Schon um den Jahreswechsel, die Tinte auf dem Kaufvertrag war noch frisch, musste das neue AUA-Management um Andreas Bierwirth und Peter Malanik der Belegschaft ein 225 Millionen Euro schweres Sparpaket abverlangen. Demnach wurden Destinationen wie Mumbai (Indien), Burgas (Bulgarien) und Baia Mare (Rumänien) ganz eingestellt, die Frequenz auf anderen Strecken reduziert. Gut die Hälfte der Einsparungen hatten die vorerst noch 7700 Mitarbeiter (zweieinhalb Jahre zuvor waren es noch um 860 mehr) zu tragen. Sie mussten unter anderem auf Teile des Gehalts verzichten, Urlaube abbauen und den Ausfall von Pensionsbeiträgen verkraften. Das war nur der Anfang. Vor wenigen Wochen entsetzten Bierwirth und Malanik die Belegschaft mit einem weiteren Sparpaket. Bis Mitte 2010 werden rund 1000 Stellen gestrichen. Und vergangene Woche war plötzlich von noch einmal 150 Millionen Euro an gebotenen Einsparungen beim Personal die Rede. Das auch ein Zugeständnis an die Lufthansa, die sich ihrerseits ein unerbittliches Kostensenkungsprogramm verordnet hat. Das Schlimmste könnte die AUA damit hinter sich haben. Betonung auf könnte. Denn die Airline war in den vergangenen Jahren immer für negative Überraschungen gut. Das muss sich unter den Schwingen des Kranichs nicht notwendigerweise ändern.

Immerhin: Der Lufthansa-Deal ermöglicht der AUA das Überleben – und ganz nebenbei auch deren wichtigstem Kunden, dem Flughafen Wien.

Schmetterlingssammlung billig abzugeben

Im Jahr 2007 konnte die AUA nach einer Durststrecke endlich wieder schwarze Zahlen und einen bescheidenen Gewinn von 3,3 Millionen Euro vermelden. Das reichte gerade einmal, um eine Jubiläumsfeier zum 50. Geburtstag auszurichten. Im Rest der Welt wurde 2007 dagegen als bestes Jahr in der Geschichte der zivilen Luftfahrt zelebriert. Nur eben nicht in Österreich. Das Konzept AUA war kolossal gescheitert. Aus der Übernahme von Lauda Air, Tyrolean und Rheintalflug blieben nichts als Doppelgleisigkeiten, Kollektivvertragsstreitigkeiten und eine heterogene Flotte, die ihresgleichen sucht. „Schmetterlingssammlung“ nannte der ehemalige AUA-Chef Vagn Sørensen den Flugzeugpark gerne – von allem, was fliegt, etwas dabei. Allein das Ersatzteillager für die verschiedenen Modelle der Hersteller Boeing, Airbus und Fokker verschlingt Unsummen. Für die Bereinigung fehlte stets das Geld. Ohne dass der Kostenfaktor Flotte erledigt ist, war aber auch der Betriebsrat nicht bereit, auch nur einen Millimeter von den teuren Kollektivverträgen abzuweichen. In kaum einem österreichischen Betrieb lag die Streikdrohung permanent so deutlich spürbar in der Luft wie bei der AUA. Und das trotz hoher Gagen, großzügiger Abfertigungen und Zusatzpensionen.

Dabei war die Airline chronisch knapp bei Kasse. Zuletzt lagen die Verbindlichkeiten bei rund einer Milliarde Euro. Damit waren auch einige strategische Optionen verstellt. „Wenn wir das Geld gehabt hätten, hätten wir wahrscheinlich schon früher redimensioniert“, sagt AUA-Vorstand Peter Malanik. In den vergangenen zehn Jahren ist es zunehmend schwieriger geworden, zwischen den wachsenden Netzwerken der großen Mitspieler British Airways, Air France/KLM und Lufthansa Nischen zu finden. Und für einen Markt wie Österreich ist die AUA viel zu groß. Redimensionierung hätte allerdings bedeutet, Flugzeuge möglicherweise unter Marktwert zu verkaufen und vor allem teure Sozialpläne zur Freisetzung von hunderten Mitarbeitern zu finanzieren.

Mit derlei unangenehmen Überlegungen plagten sich der bis Ende des Vorjahrs amtierende AUA-Vorstandschef Alfred Ötsch und Aufsichtsratschef Peter Michaelis erst, als es eigentlich schon zu spät war. Die Bilanz des letzten Jahres als eigenständige Airline spricht mit einem Verlust von 430 Millionen Euro eine deutliche Sprache.

Ein Abschied, der nicht wirklich schmerzt

Sollte das Lufthansa-Engagement tatsächlich zustande kommen, steht ein Gewinner bereits fest: der Kapitalmarkt. Infolge der Übernahme werden die AUA-Aktien alsbald vom Kurszettel der Wiener Börse verschwinden – und das ist gut so. Die Papiere notieren dort seit 1988, eine wirkliche Bereicherung waren sie nie. Mitte 1999, also vor zehn Jahren, stand der Kurs noch bei über 30 Euro, seither ging es, von sehr kurzen Erholungsphasen einmal abgesehen, konstant bergab. Mitte 2008 wurde mit 2,2 Euro der vorläufige Tiefpunkt erreicht. Es liegt zwar auf der Hand, dass die Airline in dieser Dekade wirtschaftlich einiges durchmachen musste: die Folgen des 11. September 2001, die steigenden Treibstoffpreise, die knallharte Konkurrenz von Billiganbietern und schließlich die Finanzkrise. Aber das ist eben nicht alles. Die Republik Österreich betrachtet die AUA bis heute als eine Art Erbpacht, wiewohl die ÖIAG schon seit 1999 nicht mehr die Mehrheit hält. Kleinanleger waren stets nur als stille Geldgeber geduldet, nicht aber als Aktionäre im Sinne des Aktienrechts. So hatten sie nie eine würdige Vertretung im Aufsichtsrat und folglich auch null Einfluss auf Vorstandsbesetzungen. Und für den Kummer wurden sie auch lange nicht mehr entschädigt. Die letzte AUA-Dividende datiert aus dem Jahr 2000. Als Sitzungsführer in Hauptversammlungen war der scheidende Aufsichtsratschef, ÖIAG-Vorstand Peter Michaelis, eine Vorgabe. Kritische Anleger waren ihm stets ein Gräuel – und das hat er sie auch spüren lassen. Er wird wohl niemandem abgehen.

Um die Kontrolle über die AUA zu erlangen, benötigen die Deutschen neben dem ÖIAG-Anteil (41,56 Prozent) auch jene Aktien, die derzeit noch von privaten und institutionellen Investoren gehalten werden. Diesen hat sie bereits im Februar 4,49 Euro je Aktie geboten – immer unter der Voraussetzung, dass der Deal auch in Brüssel durchgeht. Laut Lufthansa haben bis heute knapp mehr als 85 Prozent aller Aktionäre entsprechende Annahmeerklärungen unterfertigt (das ÖIAG-Paket ist hier bereits eingerechnet).

Den Unentwegten unter den AUA-Aktionären steht es natürlich offen, nicht zu verkaufen. Ab einem Anteil von 90 Prozent kann die Lufthansa aber ein so genanntes Squeeze-out durchsetzen – die Anteile der verbliebenen Aktionäre würden dann in eine nicht börsennotierte Gesellschaft abgespaltet –, wo sie nicht länger fungibel wären. Theoretisch wäre es möglich, einen höheren Abfindungspreis einzuklagen. Das ist riskant und kostet zunächst Zeit und Geld – und das muss man sich leisten wollen.

Für die ÖIAG und damit den Steuerzahler war die AUA ein finanzielles Desaster

Das Jahr 2000 war noch ein vergleichsweise gutes Jahr für die ÖIAG. Für ihre Anteile an der AUA erhielt die Verstaatlichtenholding 10,2 Millionen Euro an Dividende ausgeschüttet. Es sollte vorerst das letzte Mal gewesen sein, dass die Republik Österreich Geld aus der Airline lukrierte. Rein finanziell betrachtet war die AUA ein Verlustgeschäft. In den vergangenen 20 Jahren gab es bei der AUA gezählte achtmal Gewinnausschüttungen an die ÖIAG. Der Höchstwert von 17,3 Millionen stammt aus dem Jahr 1999. In der jüngeren Vergangenheit musste deutlich mehr eingezahlt werden. Im Jahr 2006 pumpte die ÖIAG im Zuge einer Kapitalerhöhung 146 Millionen Euro in das Unternehmen. Auch die Privatisierung wird kostspielig. Für ihre rund 36,5 Millionen Aktien bekommt die ÖIAG von der Lufthansa exakt 366.268,75 Euro oder einen Cent je Aktie. Dazu erhält die ÖIAG einen Besserungsschein für den vollkommen unrealistischen Fall, dass die AUA in den kommenden zwei Jahren positive Ergebnisse einfliegt. Dann müsste die Lufthansa bis zu 164 Millionen Euro nachzahlen. Die ÖIAG hätte dann wie die Kleinaktionäre einen Preis von 4,49 Euro je Aktie erzielt. Um die AUA an den einzigen Bieter zu verkaufen, muss allerdings eine nicht rückzahlbare Mitgift in der Höhe von 500 Millionen Euro beigesteuert werden. Diese vom Steuerzahler finanzierte Restrukturierungsbeihilfe wird derzeit parallel zur AUA-Übernahme in Brüssel geprüft. Bereits zum Jahreswechsel hat die Airline vom Staat ein Notdarlehen in der Höhe von 200 Millionen Euro erhalten, da sonst die Zahlungsunfähigkeit gedroht hätte. Sobald die AUA-Übernahme durchgewinkt ist, soll diese Überbrückungshilfe aus dem 500-Millionen-Paket samt Zinsen getilgt werden.

Die EU-Slotmaschine – wo die AUA auf der Strecke blieb

Das Wirken der EU-Wettbewerbskommissärin Neelie Kroes zieht bisweilen unvorhergesehene Folgen nach sich. Die von Kroes geleitete Abteilung prüft seit geraumer Zeit die Übernahme der AUA durch die deutsche Lufthansa. Und verhandelt Auflagen, um Monopolstellungen auf einzelnen Strecken zu verhindern. Nachdem die Lufthansa Ende vorvergangener Woche den Verhandlungstisch verlassen hatte und auf der Strecke Wien–Frankfurt keine weiteren Flugzeiten mehr opfern wollte, kam wenige Tage darauf doch wieder Bewegung in die Angelegenheit. Die Lufthansa zeigte sich kompromissbereit. Diesen Sinneswandel muss die AUA-Belegschaft allerdings teuer bezahlen. Ihr Entgegenkommen hat die Lufthansa nämlich der AUA in Rechnung gestellt. 150 Millionen Euro muss der Übernahmekandidat aus Wien in den kommenden Jahren beim Personal einsparen, so das Diktat aus Frankfurt. Die Dramatik der Lage erlaubte es den für gewöhnlich untermittelmäßig harmoniebedürftigen Belegschaftsvertretern nicht, auf weiteren Verhandlungen zu bestehen. Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber hatte sich zuvor – nicht ganz zu Unrecht – auf den Standpunkt gestellt, auf der Strecke Wien–Frankfurt habe man ohnehin schon einmal Slots (Start- und Landezeiten) abgeben müssen. Beim Eintritt der AUA in das Luftfahrtbündnis Star Alliance im Jahr 2000 hatte die EU verlangt, dass zwischen Wien und Frankfurt kein Monopol aus der Partnerschaft zwischen Lufthansa und AUA entstehen dürfe. Der Effekt: Bis heute fliegt die slowenische Adria Airways viermal täglich von Wien nach Frankfurt. Die zweite Strecke, auf der Brüssel Zugeständnisse verlangt, ist Wien–Genf. Zwischen den beiden Städten fliegen derzeit nämlich nur AUA und Swiss, bereits seit 2005 eine Tochtergesellschaft der Lufthansa.

Eine Auktion, die keine war – die Luftnummern der ÖIAG

Eines muss man der AUA wirklich lassen. Es dürfte kaum eine Airline in Europa geben, die im Laufe der Jahre so konsequent Partner verschlissen hat. Zwischen 1957 und 1988 stand sie im Alleineigentum der Republik Österreich. Es folgten vorübergehende Beteiligungen von: Swissair (1988–1999, zunächst drei, dann zehn Prozent), All Nippon Airways (1989–1999, zunächst 3,5, dann neun Prozent) und Air France (1990 bis 1999, 1,5 Prozent). Im Frühjahr 2008 blamierte sich der damalige AUA-Vorstandschef Alfred Ötsch beim Versuch, Investor Mohammed Al Jaber mit bis zu 20 Prozent zu beteiligen. Al Jaber ließ den Deal über Nacht platzen, weil er sich von Ötsch hinsichtlich der AUA-Geschäftszahlen arglistig getäuscht fühlte.

Und auch das Lufthansa-Geschäft wirft Fragen auf. Wie kann es zum Beispiel sein, dass überhaupt nur ein Bieter eine verbindliche Offerte abgeben wollte? Im Verlauf des Privatisierungsprozesses kursierten zwar eine Menge angeblicher Interessenten (Air China, Turkish Airlines, die italienische Air One oder auch die russische S7). Am Ende waren mit Lufthansa und Air France/KLM nur zwei in der engeren Auswahl – doch die Franzosen zogen im letzten Moment zurück. Nicht nur, dass ÖIAG-Vorstand Michaelis nie ein Hehl aus seiner Lufthansa-Affinität gemacht hatte. Er soll die Deutschen auch systematisch bevorzugt haben. Das jedenfalls behauptet Air-France/KLM-Generaldirekor Jean Cyril Spinetta. Er hat Michaelis in mehreren von profil Ende 2008 veröffentlichten Schreiben unter anderem mangelnde Transparenz vorgeworfen (siehe Faksimile).

Dass die ÖIAG jetzt nicht nur kein Geld aus dem AUA-Verkauf sieht, sondern vielmehr auch noch 500 Millionen Euro Steuergeld drauflegen muss, damit sich die Lufthansa ihrer erbarmt, ist die logische Konsequenz dieser Kungelei. Jeder, der schon einmal auf eBay einen Toaster verkaufen wollte, weiß: Wer nur einen Bieter in der Auktion hat, muss nehmen, was kommt.

Letzter Ausweg Bruchlandung: warum ein AUA-Konkurs mehr schadet als nützt

Auch wenn derzeit wenig darauf hindeutet: Ein Scheitern des Lufthansa-Deals ist immer noch möglich. Für die AUA, mehr noch den Steuerzahler, wäre das eine mittlere Katastrophe. Der Vorstand hat durchblicken lassen, dass neben den bereits vom Staat freigegebenen 500 Millionen Euro noch einmal mindestens so viel erforderlich wäre, um das Unternehmen in der Luft zu halten. Und selbst dann müsste die AUA drastisch schrumpfen. Zusätzlich zu den bereits getroffenen Maßnahmen wie etwa Personalabbau und Streckenbereinigungen würde die AUA um ein Drittel redimensioniert werden. Das könnte weitere 2000 Arbeitsplätze kosten. Wobei der Fortbestand selbst dann nicht über 2011 hinaus gesichert wäre, da die AUA ohne Partner ganz offensichtlich nicht mehr überlebensfähig ist. Bliebe ein geordneter Konkurs – was zunächst einmal Massenkündigungen zur Folge hätte. Die letzten Pleiten mit vergleichbar verheerenden Folgen hatte es Mitte der neunziger (Konsum, Maculan Bau) gegeben. Da die AUA selbst nur mehr vergleichsweise wenig verwertbares Vermögen besitzt, würden die Gläubiger, allen voran Österreichs Geschäftsbanken, auf einer Milliarde Forderungen sitzen bleiben. Kann der Flugbetrieb nicht aufrechterhalten werden, fallen obendrein auch die raren Slots, also die Start- und Landevereinbarungen mit Flughäfen, weg. Der einzige Vorteil aus Sicht des Unternehmens: Die teuren Kollektivverträge verlören im Zuge einer Insolvenz ihre Gültigkeit. Eine Nachfolgegesellschaft könnte zwar entschuldet und zu niedrigen Kosten operieren – Mitarbeiter, Banken und Steuerzahler müssten dafür einen unvertretbar hohen Preis bezahlen. Und noch ein Aspekt könnte hier zum Tragen kommen: Die internationale Bonität des AUA-Kernaktionärs Republik Österreich könnte bei einer Pleite irreparablen Schaden nehmen, zumal in Zeiten der Finanzkrise.