Was kann Österreichs erste rot-grüne Landesregierung?
Von Eva Linsinger
Das rot-grüne Regierungsübereinkommen als PDF:
Vor zwei Jahren waren die Feindbilder noch klar. Die Wiener Grünen nominierten Bürgermeister Michael Häupl für eine Auszeichnung mit höchst zweifelhaftem Renommee den goldenen Auspuff. Begründung: Weil er klimafeindliche Autobahnen forciert und der Verkehrslawine nichts entgegenzusetzen hat. Auch im täglichen Kleinkrieg waren die Fronten deutlich konturiert: Die SPÖ wollte Garagen und Straßen bauen, die Grünen besetzten die Baustellen.
Kein Wunder, dass sich die Verkehrspolitik als der zäheste Brocken in den rot-grünen Koalitionsverhandlungen erwies. Über die Erhöhung der Mindestsicherung war man sich schnell einig, auch bei Bildung oder Sozialem liegen die beiden Parteien nicht weit auseinander. Beim Verkehr hingegen trennen sie Welten: Die SPÖ gibt Autos in der Stadt viel und günstigen Raum. Unter der SPÖ-Alleinregierung war Parken so billig wie in kaum einer anderen europäischen Metropole, öffentliche Verkehrsmittel und Radfahrer hatten stets Nachrang. Rot-Grün stellt die Weichen nun unter der neuen grünen Vizebürgermeisterin und Verkehrs- und Planungsstadträtin Maria Vassilakou um. Das Ziel: Der Autoverkehr soll um ein Drittel sinken.
Wer von der ersten rot-grünen Regierung Österreichs Revolutionen erwartet oder befürchtet hatte, wird enttäuscht sein. Provokantes oder Schillerndes findet sich auf den 77 Seiten des Pakts nirgends, Diskussionsstoff bietet er nur für Feinspitze der Kommunalpolitik. Wie das gesamte Koalitionsprogramm setzt auch das Verkehrskapitel auf viele kleine Schritte statt auf große, spektakuläre Projekte.
Passend dazu versagte die SPÖ ihrem neuen Regierungspartner auch den Prestigeerfolg: Die Jahresnetzkarte für U-Bahn und Straßenbahn wird, entgegen dem grünen Wahlversprechen, nicht auf 100 Euro pro Jahr verbilligt. Nur eine Tarifreform ist vereinbart, was im Klartext bedeutet, dass die Fahrpreise für Besserverdienende steigen werden und etwa Bezieher hoher Pensionen künftig kein Halbpreisticket mehr bekommen, dafür für sozial Schwächere sinken. Für die Grünen ist das eine schmerzliche symbolische Niederlage, für die Verkehrspolitik aber kein Malheur, urteilt zumindest Verkehrsplaner Werner Rosinak: Die öffentlichen Verkehrsmittel sind in Wien vergleichsweise günstig. Eine Verbilligung würde auch nicht mehr Fahrgäste bringen.
Die Passagierzahlen sind ohnehin nicht das Problem der Wiener Öffis, sie liegen in der Gegenüberstellung europäischer Großstädte hoch, vor allem für das vergleichsweise kurze U-Bahn-Netz (siehe Grafiken). Zwar wurde bisher pünktlich vor jeder Wiener Wahl eine U-Bahn-Verlängerungsstrecke eröffnet, aber das erst seit wenigen Jahrzehnten. Während andere Städte schon im 19. Jahrhundert ihr U-Bahn-Netz begründeten, vergeudete Wien die Zeit mit vielen verschiedenen, aber allesamt gescheiterten Planungen, experimentierte mit Dampfstadtbahnen und Unterpflasterstraßenbahnen (kurz Ustraba) und entschied sich erst spät, im Jahr 1966, doch für den U-Bahn-Bau.
Seither ließen Wiens SPÖ-Verkehrsstadträte gerne U-Bahnen errichten, verlässlich immer wieder an Bahnhöfen vorbei und mit Vorliebe in die dünn besiedelte Peripherie. Typische Geldvernichtungsprojekte nennt Gerd Sammer, Leiter des Instituts für Verkehrswesen an der Universität für Bodenkultur, diese Maxime. Sie schlägt sich deutlich in den Bilanzen der Wiener Linien nieder: 421 Millionen Euro nehmen die Wiener Linien aus dem Fahrscheinverkauf ein, fast doppelt so viel 714 Millionen muss zugeschossen werden, großteils aus dem Budget der Stadt Wien. Der Bund trägt die Hälfte der Kosten für den U-Bahn-Neubau.
Mit demselben Geld könnte man im öffentlichen Verkehr viel mehr erreichen, kritisiert Sammer und plädiert dafür, den so genannten Oberflächenverkehr wesentlich zu beschleunigen. Derzeit stehen Straßenbahnen und Busse gemeinsam mit den Autos im Stau. Ampeln so zu steuern, dass Öffis Vorrang haben, kostet wenig außer den Mut, den Autofahrern beizubringen, dass sie keine Vorfahrt mehr haben.
Diese Konflikte hat sich die Wiener SPÖ bisher erspart. Unter Rot-Grün sind nun genau solche Schnell-Straßenbahnen und -Busse geplant. Durch gezielte Ampelschaltungen und weitere Busspuren sollen die Öffis schneller vorankommen. Das Potenzial dafür ist da: Mit 172 Kilometern ist das Wiener Straßenbahnnetz das fünftlängste der Welt, es sollen aber zusätzliche High-Speed-Straßenbahnen gebaut werden, vor allem am Stadtrand. Zum Vergleich: Das Wiener Straßennetz umfasst 2800 Kilometer.
Neue Bimtrassen verringern den Platz für Autos. Die neue grüne Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou hat weitere Einschränkungen für Autofahrer vor: Die Parkraumbewirtschaftung mit kostenpflichtigen Ausnahmen zum Dauerparken für Anrainer, das so genannte Parkpickerl, soll auf alle Bezirke ausgeweitet werden. Bisher gilt die Regelung nur innerhalb des Gürtels. Konkret steht im Regierungsprogramm, dass alle Bezirke, die ein Parkpickerl beantragen, es auch bekommen sollen.
Schlüssel Parken. Der Altmeister der Verkehrsplanung in Österreich, Helmut Knoflacher, hält Parkplätze für den Schlüssel der Verkehrsplanung. Es gibt in Wien viel zu viele und zu günstige Parkplätze. Im internationalen Vergleich ist Parken in der Tat wohlfeil: In Amsterdam kostet eine Monatskarte für die billigste Zone 178 Euro 43 Euro mehr als das Parkpickerl für die Wiener Innenstadt für ein ganzes Jahr. Ein absoluter Luxus, den sich Wien da leistete, analysiert der Raumplaner Reinhard Seiß und sagt: Wien war bisher eine Stadt für Autos.
Schon im Jahr 1994 setzte sich die SPÖ-Stadtregierung das Ziel, bis 2010 den Anteil des Autoverkehrs an allen Verkehrswegen auf 25 Prozent zu senken. Ohne Erfolg, er liegt bis heute bei deutlich über 30 Prozent. Nun, unter Rot-Grün, werden Autos durch Tempo-30-Zonen und weniger Parkplätze zurückgedrängt: Bisher musste zu jeder Wohnung und zu jedem Büro ein Park- oder Garagenplatz dazugebaut werden, diese Verpflichtung fällt.
Vor allem in den Bezirken innerhalb des Gürtels geht die Zahl der Bewohner mit Autos seit dem Jahr 2005 zurück. Offenbar haben Mercedes und Co als Statussymbole ausgedient: Gerade gut verdienende Wiener verzichten öfter auf das Auto. Je niedriger das Haushaltseinkommen, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass sich ein Pkw vor der Wohnung findet. Nur in den Stadtrandgebieten steigt der Pkw-Verkehr ungebrochen an.
Viele der Fahrten wären vermeidbar, jede zweite Autofahrt in Wien ist kürzer als fünf Kilometer. Während in Kopenhagen 30 und in München immerhin zehn Prozent aller Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, dümpelt der Radleranteil in Wien bei kümmerlichen fünf bis sechs Prozent. Rot-Grün will ihn bis zum Jahr 2015 verdoppeln durch mehr Radwege, Radabstellplätze, mehr Radspuren gegen Einbahnen und einige Radkorridore quer durch die Stadt. Dazu sind Pilotversuche wie eine autofreie Ringstraße an Wochenenden geplant. Ein Fahrrad- und ein Fußgängerbeauftragter sollen dafür sorgen, dass die Straßen fair zwischen allen Verkehrsteilnehmern geteilt werden, auch durch mehr Fußgängerzonen und breitere Gehsteige. Das kann nur auf Kosten der Autofahrer gehen, denn, wie es Christian Gratzer vom Verkehrsclub formuliert: Der Autoverkehr nimmt bisher sehr viel Platz ein.
Bürgermeister Häupl sieht mit gutem Grund einige Verteilungskonflikte auf sich zukommen, das war ihm bei der Auswahl des Koalitionspartners aber bewusst: Ich streite mich lieber mit den Grünen über die eine oder andere Straße als permanent mit der ÖVP über Bildungspolitik.
Der größte Streitpunkt in der neuen Wiener Stadtregierung wurde aber ohnehin einmal vertagt: der Autobahnring um Wien und durch den Lobau-Tunnel, den die SPÖ unbedingt will und die Grünen partout zu verhindern trachten. Hier wurde nur vereinbart zu warten, was die Autobahnbetreibergesellschaft Asfinag entscheidet. Das kann ein paar Jahre dauern. Und dann soll das Konfliktthema an die Bürger weitergereicht und eine Volksbefragung über den Lobau-Tunnel abgehalten werden.
Dann hätten sich weder SPÖ noch Grüne durchgesetzt sondern das Volk. Auch eine Variante, einen Kompromiss zu finden.