Die Straßenkämpfer: Ein Uber-Fahrer-Report
Von Jakob Winter
Zwölf Stunden am Tag, sechs Tage die Woche, steuert Ivan einen schwarzen Mercedes Van durch die Wiener City. „Ich arbeite fast wie ein Sklave“, sagt er und biegt in eine schmale Seitengasse im 7. Bezirk. Die App des Fahrtenvermittlers Uber leuchtet auf dem Handybildschirm, sie weist dem Mittfünfziger den Weg. „Niemand kann kontrollieren, wie viel wir arbeiten“, erzählt Ivan. Das Transportgewerbe kennt der aus Kroatien stammende Mann gut, früher verdingte er sich als Fernfahrer. „Damals hatte ich Tachoscheiben, die meine Arbeitszeit aufgezeichnet haben. Bei Uber gibt es das nicht.“
Die Fahrt endet vor einem Lokal. Die 7,75 Euro für dreieinhalb Kilometer werden dem Fahrgast direkt über die App abgebucht, der Dienst funktioniert bargeldlos. Ein Viertel des Betrags behält Uber ein, der Rest geht an Ivans Chef – den Betreiber einer Mietwagenflotte, der mit Uber zusammenarbeitet. Ivan bekommt 30 Prozent vom Umsatz. Für die halbstündige Fahrt sind das 2,30 Euro. Bei der mageren Marge bleiben Ivan trotz 70-Stunden-Woche kaum mehr als 1200 Euro im Monat. Ob er davon leben kann? „Es geht so. Meine Frau arbeitet auch.“
Mit Dumpingpreisen und einfacher Bedienung mischt der Fahrdienstvermittler Uber seit vier Jahren die Wiener Taxibranche auf. So innovativ das Konzept für die Fahrgäste ist, so sehr leiden die Fahrer unter dem Preisdiktat. Viele Mietwagenbetriebe, die mit Uber zusammenarbeiten, ignorieren das Arbeitsrecht geflissentlich.
"Uber ist gut für die Kunden, aber schlecht für die Fahrer“
Gut 2000 Fahrer sollen in Wien schon mit der Uber-App unterwegs sein. Wobei das US-Unternehmen selbst keinen einzigen Fahrer beschäftigt. Das Geschäftsmodell stützt sich auf Subunternehmer, meist Mietwagenbetriebe, die Verträge mit Uber abschließen. Wie die Partner ihre Mitarbeiter bezahlen und ob sie die Arbeitszeithöchstgrenzen einhalten, das kümmert Uber nicht.
Mehrere Jahre Uber sind einem jungen Mann im weißen Toyota genug. Nach seinen Schichten als Chauffeur büffelt er für die Taxiprüfung. „Uber ist gut für die Kunden, aber schlecht für die Fahrer“, fasst er seine Erfahrungen zusammen. Die App macht Nutzern das Leben leicht: Nach Eingabe von Start- und Zielort wird der nächste freie Fahrer gefunden, Abholzeit inklusive. Schon vor Fahrantritt errechnet der Algorithmus den Preis, der Kunde kann den Buchungsvorgang zu der Zeit noch abbrechen. Der Fahrer ist an die Preisvorgaben gebunden, Umwege wegen Unfällen oder längere Fahrzeiten wegen Staus sind sein Risiko, der Preis bleibt derselbe. Am Ende der Fahrt kann der Kunde den Fahrer mit null bis fünf Sternen bewerten – das erhöht den Druck für die Lenker, freundlich zu bleiben.
Warum finden sich trotz mieser Bezahlung genügend Fahrer? profil absolviert zehn Testfahrten. Die Biografien der Uber-Lenker ähneln einander: Männer mit Migrationshintergrund, schlecht ausgebildet, vom Jobmarkt frustriert. Eintrittsbarrieren gibt es bei Uber kaum: Von den Fahrern werden keine Ortskenntnisse, kein Taxischein und nicht einmal Sprachsicherheit verlangt. Die App erledigt alles: Sie navigiert die Fahrer zu Abholort und Ziel und sie wickelt die Bezahlung ab. Jeder Inhaber eines B-Führerscheins kommt damit als Uber-Fahrer in Betracht. In den Autos sitzen Männer wie Omar, die eigentlich nie Chauffeure werden wollten. Der 23-Jährige fand nach Abschluss seiner Ausbildung zum technischen Zeichner monatelang keine Arbeit. „Ich wollte nicht mehr nur zu Hause rumsitzen und den ganzen Tag Sonnenblumenkerne essen.“
Nur wer rund um die Uhr lenkt, kann Gewinn erzielen
Uber hat in Wien einen Billiglohnsektor für Minderqualifizierte gefördert, den Stundenlohn schätzen Insider auf vier Euro. Hier finden Menschen Arbeit, die sonst nur schwer zu vermitteln sind. Das Sozialministerium äußerte in einer parlamentarischen Anfragebeantwortung aus dem Jahr 2017 „den Verdacht auf Lohndumping, Sozialbetrug und auf Abgabenhinterziehung“ bei Uber.
Die Bedingungen, denen sich die Fahrer unterwerfen, sind miserabel – teils offerieren die Uber-Partner illegale Deals: Die Lenker werden geringfügig angestellt, so können sie nebenher Arbeitslosengeld oder Notstandshilfe beziehen. Offiziell fahren sie unter dem Dach des Mietwagenbetriebs, eine Grundvoraussetzung für die Nutzung von Uber. Tatsächlich aber pachten sie die Autos um bis zu 600 Euro pro Woche vom Mietwagenbetreiber und fahren auf eigenes Risiko. „Schwarzpacht“ nennen das die Kontrolleure der Finanzpolizei. Modelle wie diese treiben die Fahrer in die Selbstausbeutung: Nur wer rund um die Uhr lenkt, kann Gewinn erzielen. In einer Facebook-Gruppe bietet ein Mietwagenbetrieb neue Wägen mit niederösterreichischen Kennzeichen an: „Uber MW (Mietwagen, Anm.) für 24 Stunden“ um 400 Euro plus zehn Prozent des Umsatzes.
Unter alteingesessenen Taxlern wächst der Zorn auf den Konkurrenten aus der Geek-Economy. Für sie geht es ums Überleben. Auf Wiens Straßen kommt es zur direkten Konfrontation: Taxilenker filmen Uber-Fahrer, fahren ihnen nach und provozieren sie mit gefährlichen Manövern. Wechselseitig sollen die Kontrahenten einander schon die Fensterscheiben der Autos eingeschlagen haben. „Seit Uber auf dem Markt ist, kämpfen wir mit 30 bis 40 Prozent Umsatzrückgang“, sagt Manfred Skorpis, Taxiunternehmer in Wien. Unter der Marke Easycab betreibt er 18 Wägen mit 40 Fahrern. Vor einem Jahr machte er selbst den Test und meldete sich mit einem seiner Autos bei Uber an – und schnupperte sechs Wochen lang: „Wenn man den Kaufmann im Nacken hat, krampft es einen bei jeder Fahrt, weil die Preise so niedrig sind.“ Das Experiment sei ein Nullsummenspiel gewesen. Skorpis’ Fazit: „Mit diesen Erträgen ist keine seriöse Betriebsführung möglich.“
Taxler als arbeitsrechtliche Musterschüler?
Die Taxi-Innung in der Wirtschaftskammer holt gemeinsam mit der Wiener Funkzentrale 40100 zum Gegenangriff aus. Ende April erwirkte 40100 bei Gericht eine einstweilige Verfügung gegen Uber, der Konzern musste seine Dienste in Wien für zwei Tage einstellen. Hintergrund war ein Passus im Mietwagengesetz, wonach Fahrzeuge nach Ende des Auftrages zurück in die Betriebsstätte fahren müssen – was dem Geschäftsmodell von Uber komplett zuwider läuft. Nun will 40100 mit Detektiven Beweise gesammelt haben, dass Uber die Fahrer weiterhin ohne Zwischenstopp von Kunde zu Kunde schickt.
Die Wirtschaftskammer setzt im Kampf gegen die unliebsame US-Konkurrenz grundsätzlicher an. „Wir werden das Unternehmen am Sitz in den Niederlanden klagen, weil es in Österreich seine Dienste ohne Gewerbeberechtigung anbietet. Und wir gehen rauf bis zum Europäischen Gerichtshof“, sagt der Obmann der Taxi-Innung, Erwin Leitner. Mit Gewerbeschein müsste sich Uber an die gängigen Tarife halten und die Uber-Gebühr von 25 Prozent pro Fahrt in Österreich versteuern.
Im Konflikt mit Uber inszenieren sich die Taxler als arbeitsrechtliche Musterschüler. Allein: Das sind sie nicht. profil beschrieb bereits 2015, wie Firmen und Fahrer die Finanz und Sozialversicherung konsequent ausbremsen. Zwar ist die Branche stärker reguliert, es gibt fixe Tarife und geeichte Taxameter. Doch schmutzige Tricks kennt man auch dort.
Franz Kurz, Chef der Wiener Finanzpolizei, ist mit der Branche der Personenbeförderer seit bald 40 Jahren vertraut. Tricksereien habe es immer schon gegeben: Er erinnert sich an Taxler, die ihren Kilometerstand mit der Bohrmaschine zurückdrehten und solche, die mit übergroßen Reifen zum Eichmeister kamen – so wurden die Taxameter falsch kalibriert und die Kunden „übers Ohr gehauen“, wie Kurz sagt. Die Prüfer der Finanzpolizei machen bei den Kontrollen keine Ausnahmen, alle sind gleich verdächtig: Taxis, Mietwägen, Uber-Fahrzeuge.
Sozialbetrug kommt selbst bei Branchengrößen vor: „Mir sind schon Unternehmen mit 300 Autos untergekommen, die 15 Chauffeure mitfahren lassen, die nicht angemeldet sind.“ Neben Schwarzarbeitern nennt Kurz noch die „Schwarzpacht“ als gängigen Trick – so wie sie bei Uber-Fahrern oft um Einsatz kommen dürfte. Der Schwindel sei schwer aufzuklären: „Es besteht eine Win-win-Situation für beide Seiten. Auch der prekäre Pächter hat kein Interesse daran, dass er seinen Verpächter anpatzt. Der Betrogene ist der Staat, dem Steuern und Sozialabgaben entgehen.“
* Die Namen der Fahrer wurden von der Redaktion geändert.
Mitarbeit: Clemens Neuhold