In Wolfsburg kommt in diesem Sommer entspannte Ferienlaune so gar nicht auf. VW, der Autobauer der Nation, steckt in seiner größten Krise, und die halbe Bundesrepublik schwitzte, als am 9. Juli Volkswagen-Chef Oliver Blume seine Pläne zur „umfassendsten Neuausrichtung der Konzerngeschichte“ dem Aufsichtsrat vorstellte – sprich: den größten Sparplan jemals. Es ging um nichts weniger als die Frage, ob bis zu 100.000 Jobs weltweit wegfallen, vier Autowerke geschlossen werden und zahlreiche Automodelle gestanzt werden sollen. Der Sparplan bekam keine Mehrheit, die Entscheidung wurde vertagt, die Krise bleibt da. Seit Jahren wird ein Abgesang auf die deutsche Autobranche angestimmt, jetzt wird es aber wirklich ernst.
Die Verwerfungen in Wolfsburg kommen im Innviertel an. Michael Benninger und seine 200 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter produzieren in Schalchen Parksensoren, Airbagstecker und Bremsteile für VW und viele andere Autobauer. Er ist der klassische Autozulieferer, um den sich alle Sorgen machen. Umgeben von Maisfeldern und kleinen Wäldern steht die Fabrik. „Wir spüren die VW-Krise schon seit drei Jahren. Das hat richtig wehgetan“, sagt er auf dem Weg zu seiner Fabrikshalle.
Österreichs Autozulieferer waren immer auf den deutschen Markt ausgerichtet, sie spüren dementsprechend die Krise, und die Branche schrumpft. Aber was können sie tun? Bis vor einigen Jahren war es unvorstellbar, dass chinesische Produzenten in europäischen Werken Autos bauen. Jetzt schlagen manche das als Lösung vor, um leere Fabriken zu füllen und Zulieferern Aufträge zu beschaffen. Aber geht diese Rechnung auf?
Schalchen grenzt an die KTM-Stadt Mattighofen, und alle hier wissen, was es heißt, wenn eine Firma eine Region prägt, so wie VW die Stadt Wolfsburg. Die letzten Jahre waren hart: Der Motorradbauer ging pleite, die Produktion stand still, die Zulieferer verzweifelten. Letztlich übernahm der indische Miteigentümer Bajaj. Mittlerweile werden zwar wieder Motorräder gebaut, aber von deutlich weniger Personal. Vor der Krise hatte KTM 5300 Beschäftigte, heute sind es rund 3800.
Wolfsburg ist nicht Mattighofen, und VW ist noch weit entfernt von einer Pleite, aber der Autobauer fuhr im Vorjahr das schwächste Ergebnis seit der Dieselkrise im Jahr 2016 ein. Im ersten Halbjahr 2026 lieferte der Konzern 4,1 Millionen Fahrzeuge aus – 6,3 Prozent weniger als im Vorjahr. Die Bilanz für das erste Halbjahr wird am Samstag präsentiert. „Natürlich hat VW eine Riesenkrise“, sagt Michael Benninger. „Sie haben Werke, die auf zwölf Millionen Autos ausgelegt sind, und dafür Mitarbeiter angestellt, aber produzieren nur noch neun Millionen. Da muss etwas passieren.“ Rund 135 Betriebe und 6300 Jobs hängen in der heimischen Zulieferindustrie direkt an VW, zwei Drittel davon in Oberösterreich, heißt es in einer Studie des Wirtschaftsforschungsinstituts WIFO und des Lieferketteninstituts ASCII.
In Schalchen im Innviertel ist bereits im Kleinen passiert, was der deutsche Konzern jetzt im Großen durchlebt. Benningers Firma ist mitten im Umbau. 30 der rund 200 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mussten gehen, alle Produktionsabläufe wurden hinterfragt und stärker automatisiert, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Das Innviertler Unternehmen lagert weniger aus, und die Mitarbeiter bauen mehr Maschinen selbst. Der 35-Jährige geht eben an diesen Maschinen vorbei. Sie kleben, spritzen und setzen dünne Metallstifte in wenigen Sekunden ein, raus kommt ein Kunststoffstück in der Größe eines Buches, das einmal Teil einer Autobremse sein wird. „Jetzt haben wir die Krise eingepreist und uns anders aufgestellt.“
In Österreich schrumpft die Automobilzulieferindustrie bereits jetzt. In den Jahren vor der Pandemie wurden viele neue Mitarbeiter eingestellt, das Geschäft lief, und die Gewinne sprudelten. Diese fetten Jahre sind vorbei. Mittlerweile arbeiten um fast ein Viertel weniger Menschen in dieser Industrie: rund 33.000, vor fünf Jahren waren es noch 40.000. Bei den Leiharbeitern, die jede Krise als Erste spüren, ist der Unterschied noch größer. Gute Jobs sind weggefallen, Betriebe haben zugesperrt, und eine Industrie, die das Land reicher macht, wird kleiner.
Eine halbe Autostunde entfernt liegt Gurten. Vorbei an zwiebeligen Kirchtürmen, an noch mehr Maisfeldern, über sanfte Hügel zur nächsten Fabrik. Hier baut Fill seit 60 Jahren Sondermaschinen, zuerst für die nahe gelegene Skiindustrie, später vor allem für Autos und mittlerweile auch für Flugzeuge. Aus der kleinen Schlosserei ist eine Firma mit 1000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern geworden – und es gibt auch jetzt einige offene Stellen. Mit ihren Maschinen werden VWs, BMWs und Porsches und viele andere Autos gebaut.
In der Fabrikshalle schaut es ganz anders aus als in Schalchen. Keine 1000 Stücke, die größtenteils von Maschinen zusammengebaut werden, sondern lauter Einzelstücke. Eine rosa lackierte Presse für Metallteile steht neben einer Anlage für Batteriewannen, ein paar Meter weiter wird eine Maschine gebaut, die Ski zuschneidet. Es ist wie in einer Schneiderei, in der Hosen, Jacken und Kleider nebeneinander entstehen. Alles sind Maschinen, aber eben sehr unterschiedliche.
„Es kämpfen viele in der Branche“, sagt Geschäftsführer Günter Redhammer. „Wir haben mittlerweile gute Anbieter aus China in Europa. Diese Entwicklung ist schneller gegangen, als viele vermutet haben.“ Wird Fill auch bald für chinesische Produzenten in Europa Maschinen bauen? „Noch nicht, sie beauftragen hauptsächlich chinesische Lieferanten.“ Und er fügt auf der Runde durch die Halle hinzu: „Aber warum nicht?“
Trotz schwieriger Lage sucht Fill zahlreiche Mitarbeiter
Lange war China das rote Tuch der Branche, jetzt ist es plötzlich die Hoffnung? Seit den 1980er-Jahren haben europäische Konzerne ein Auto-Ökosystem in China aufgebaut, viele Autos verkauft. In den letzten Jahren wurde in der EU jahrelang über ein Verbrenner-Aus, E-Mobilität oder eben doch nicht diskutiert. Jetzt ändert sich die Richtung, immer mehr günstige chinesische E-Autos werden zunehmend auch in Europa produziert. „In den nächsten fünf Jahren wird sich da viel tun. Die Auftragsfertigung wird definitiv zunehmen, und Österreich ist geografisch interessant“, ist Xing Zhou, Autoexperte bei AlixPartners, optimistisch. Doch das sind ambivalente Nachrichten für die Produzenten in Europa.
Rund um den VW-Konzern wird das frühere Tabuthema diskutiert. VW-Konzernchef Oliver Blume hat zuletzt angekündigt, die Produktion chinesischer Modelle in Europa zu prüfen. „Ich sehe das als eine Notlösung an, nicht als eine Lösung der eigenen strukturellen Probleme“, sagt dazu Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU). Zu wenig ausgelastete Autofabriken sind europaweit ein Problem, zeigt die Berechnung der Unternehmensberatung BCG.
Im Schnitt sind die rund 90 Werke in Europa zu knapp 60 Prozent ausgelastet. Optimal seien etwa 80 Prozent. Würden alle Bänder voll produzieren, kämen mehr als fünf Millionen Fahrzeuge zusätzlich vom Band. Nach dieser Rechnung gibt es in Europa 35 Autofabriken zu viel.
Dort, wo die Krise am größten war, hat das schon begonnen. Bei Magna Steyr in Graz waren Bänder frei, die chinesischen Autobauer Xpeng und GAC haben sie gefüllt. Auch in Steyr schließt sich ein Kreis. Vor über 40 Jahren begann der chinesische Konzern Sinotruk den Steyr 91 in Lizenz zu bauen. Diesen März bauten die Steyrer den ersten Sinotruk-Lastwagen aus europäischer Fertigung, und ab Herbst kommen E-Lkw vom Hersteller SuperPanther dazu. „Wir bauen jetzt wieder Personal auf“, sagt Betriebsrat Helmut Emler. Das ist erfreulich für die Beschäftigten in Steyr, aber eine klare Zeitenwende.
Es wird viel über eine Verschiebung der weltweiten Machtverhältnisse geredet, den Aufstieg Chinas, den Abstieg Europas. Die aktuellen Debatten rund um VW lassen diese Veränderungen in der Autobranche greifbar werden. Die deutschen Autobauer verlieren an Vormachtstellung, umgekehrt kennen europäische Konsumenten erstmals chinesische Automarken beim Namen.
Die österreichischen Zulieferer haben in den letzten Jahren diese tektonischen Veränderungen zu spüren bekommen. Es gibt weniger Betriebe, weniger Beschäftigte und einen stagnierenden Produktionswert. In Gurten und Schalchen wird aber nicht gejammert. Bei Fill hat die Autokrise schon in den vergangenen Jahren das Gefüge verändert. Die Maschinen für die Autobranche machen bei Fill statt 80 nur noch 60 Prozent des Geschäfts aus, Tendenz sinkend. Dafür bauen sie mehr Maschinen für Ski- und Flugzeugfirmen. Das ist angewandte Diversifizierung.
Und gleichzeitig auch der Abschied von einem Erfolgsmodell in ungewissere Gewässer.
Und am Rückweg zum Hauptgebäude fügt Redhammer noch hinzu: „Jetzt kommen nicht nur chinesische Autobauer nach Europa, sondern auch Maschinenbauer, die ähnliche Produkte machen wie wir.“
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(profil.at)
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Clara Peterlik
ist seit Juni 2022 in der profil-Wirtschaftsredaktion. Davor war sie bei Bloomberg und Ö1.
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