Warum ist der Nachtzug nach Rom teurer als ein Flug, Herr Matthä?

Es ist eine Mischung aus allem. Im Fernverkehr haben wir einen neuen Fahrgastrekord verzeichnet. Das lag an der großen Reiselust nach Corona und auch an den Turbulenzen im internationalen Flugverkehr. Und natürlich hat uns auch das österreichweite Klimaticket ein paar Extrafahrten beschert. Im Nahverkehr ganz anders: Hier spüren wir die veränderten Arbeitsbedingungen. Die Leute arbeiten öfter im Homeoffice, und sie fahren auch mehr mit dem Rad.

Leider nicht. Beim Energiekostenzuschuss sind Eisenbahnen und Unternehmen im öffentlichen Eigentum ausgenommen. Obwohl Bahn und Bus extrem von den hohen Energie- und Treibstoffpreisen betroffen sind. 

Die heimischen Eisenbahnunternehmen haben 2022 noch die „normalen“ Vorkrisen-Strompreise bezahlt, weil die ÖBB-Infrastruktur mit langfristigen Stromlieferverträgen gut vorgesorgt hat. In anderen EU-Ländern wurden die steigenden Strompreise gleich an die Schienenunternehmen weitergegeben. In Österreich kommen die teuren Preise aber jetzt voll im Bahnsektor an. Der Strompreis hat sich für uns fast verdreifacht, während Diesel wieder so viel kostet wie vor der Krise. Das heißt, wir spüren beim Güterverkehr wieder eine Verlagerung von der Bahn zum Lkw. Wir sind im Verkehrsbereich ein normales, kapitalorientiertes Unternehmen, das seine Investitionen über Kredite am Kapitalmarkt finanziert. Und damit wir investitionsfähig bleiben, muss ich auch solide Ergebnisse vorweisen. 

So oft es geht. Sicher mehrmals die Woche. Autofahren ist ja in Wahrheit verschenkte Zeit. 

Sie spielen auf unsere gut besuchten Züge an. Bis St. Pölten ist es schon vorgekommen, dass ich gestanden bin. Wir versuchen permanent, unsere Kapazitäten auszuweiten, indem wir neue Züge kaufen. Wir wollen 4,7 Milliarden Euro bis 2030 in neue Garnituren investieren. Das sind zusätzliche 40 Prozent bei der Sitzplatzkapazität. 

Wie viele neue Klimaticketbesitzer dazugekommen sind und wie viele Passagiere von anderen Verkehrskartenmodellen ins Klimaticket gewechselt sind, können wir leider nicht analysieren, weil uns die Daten dazu fehlen. Aber die hohen Spritpreise, die Reiselust nach Corona und auch das flächendeckende Parkpickerl in Wien haben die Fahrgastzahlen erhöht.

Leider nicht. Es gibt fixe Längen, die durch die Bahnsteiglängen definiert sind und durch das sogenannte Anhängegewicht der Lokomotive. Diese muss mit einer bestimmten Geschwindigkeit fahren und kann deshalb nur ein bestimmtes Gewicht ziehen. Bei Doppelgarnituren haben wir aber etwas mehr Spielraum.

Wir haben einen ganz normalen Ausschreibungsprozess und unterliegen dem Bundesvergabegesetz. Wir sind ein Großabnehmer von Siemens-Produkten. Siemens gewinnt also oft, ist aber natürlich nicht alleiniger Lieferant. Wir haben auch Schweizer und französische Zulieferer, und wir haben in Ungarn keine chinesischen Lokomotiven gekauft, sondern wir haben zwei Verschublokomotiven und zwei Streckenlokomotiven aus China angemietet. Unser Mitbewerber hat Züge aus China gekauft. Sie haben es ja selbst angesprochen: Unsere Fahrgäste müssen teilweise in den Zügen stehen, und die Nachtzüge sind ausgebucht. Wir haben dafür rechtzeitig vorgesorgt und zusätzliche Züge bestellt. Dass die jetzt nicht kommen und wir auf Liefertreue pochen, ist doch verständlich. Die Nachtzüge wurden 2018 bestellt, die Lieferverzögerung beträgt schon ein Jahr. Das macht uns natürlich unglücklich.

Beim besten Preis geht es ja nicht nur um die Beschaffungskosten, sondern auch um Ersatzteile, um Lagerhaltung. Wenn bei der Zugbeschaffung gemeinwirtschaftliche Bestellungen dahinter liegen, also der Steuerzahler einen Teil des Preises zahlt, ist es mehr als legitim, dass die europäischen und österreichischen Steuerzahler auch die Beschäftigungseffekte genießen. Im internationalen Wettbewerb ohne öffentliche Leistungsbestellungen hat der günstigste Preis mehr Gewicht, und da müssen sich auch die europäischen Hersteller anstrengen. Aber aktuell haben wir das Problem nicht, und wir kaufen auch keine Züge in China.

Da müssen wir jetzt kurz über Kostenwahrheiten sprechen. Viele Angebote sind nur auf den ersten Blick günstig. Versuchen Sie mal beim Billigflieger einen Koffer mitzunehmen oder beim Handgepäck ganz wenig über dem Höchstgewicht zu landen. Da kostet das Gepäck schnell mehr als das Ticket. Und wenn Sie alle Nebenkosten mitnehmen – Taxi in die Stadt etc. –, bin ich mir sicher, dass Sie sogar im Schlafwagen gleich teuer unterwegs sind, im Liegewagen billiger.  Ich hätte auch gern Wettbewerbsfairness. Wir zahlen bei den Tickets im Fernverkehr in sieben Ländern Mehrwertsteuer. Beim Flugticket zahlen Sie keine Mehrwertsteuer, dasselbe gilt bei der Energie: Kerosin ist steuerbefreit, obwohl Kerosin nachweislich klimaschädlicher ist als andere Treibstoffe.

Das Problem entstand bei der Bahnliberalisierung um die Jahrtausendwende, als alle Bahnen ihren jeweiligen Nachbarn als Konkurrenz gesehen haben. Jetzt erkennen aber die Bahnbetreiber, dass wir kooperieren müssen. Das wird in Brüssel bei unseren Bahntreffen heftig diskutiert. Das Ganze ist auch technisch nicht trivial. Im Flugverkehr haben wir EU-weit vielleicht etwas über 200 Destinationen. Im Zugverkehr wären das über zwei Millionen Haltestellen, die man in einem Ticketsystem abbilden muss. Ich plädiere dafür, dass wir zunächst die großen Hauptdestinationen vernetzen. Diese Tickets werden von den Kunden am stärksten nachgefragt. Kleinere Destinationen sollen dann national gebucht werden. Wir werden in Zukunft mehr Bahn brauchen, um die Klimaziele zu erreichen. Wir brauchen mehr Vereinheitlichung und Zusammenarbeit bei der Bahninfrastruktur und im internationalen Ticketing. 

Es braucht sicher mehr Europa. Die Nationalstaaten bauen ihre Infrastrukturen national aus. Wir brauchen aber die Vernetzung der nationalen Infrastrukturen. Wir sind noch weit weg davon, dass man mit einem Zug so einfach wie mit einem Bus oder einem Lkw durch Europa fahren kann.

Das ist ein Problem. Zuerst haben wir Zigmilliarden in den Ausbau des europäischen Straßennetzes gesteckt. Jetzt wird es Zeit, dass wir Zigmilliarden in eine moderne Schieneninfrastruktur in ganz Europa investieren. Je weiter wir Richtung Osten schauen, desto notwendiger ist der Bahnausbau, sonst haben wir hier langfristig ein Europa der zwei Geschwindigkeiten. 

Ja, wir werden wieder jene Regionalbahnen, die in allen EU-Ländern teilweise eingestellt wurden, brauchen, um neue Formen der Mobilität zu implementieren. Was spricht denn dagegen, dass auf diesen kleineren Strecken in naher Zukunft selbstfahrende Einheiten unterwegs sind? Es gibt schon erste Pilotprojekte.

Ich habe totales Verständnis für die Forderungen der Mitarbeiter, die mit der Inflation kämpfen. Und wir haben deshalb in der ÖBB noch vor den KV-Verhandlungen einen Mindestlohn von 2000 Euro brutto festgelegt. Schließlich haben wir einen Abschluss auf zwei Jahre vereinbart, das heißt: Wir gelten auch die diesjährige Inflationsrate – in welcher Höhe auch immer – ab. Und wir haben eine Teuerungsprämie, auf zwei Jahre geteilt, vereinbart. Aus meiner Sicht wäre für dieses Ergebnis aber kein Streik notwendig gewesen! Und eines möchte ich festhalten: Mein Parteibuch ist rot-weiß-rot, weil die ÖBB rot-weiß-rot sind.

Wir verurteilen zutiefst Russlands Krieg gegen die Ukraine, das haben wir wiederholt klargestellt. Zum anderen sieht man auch, was wir für und in der Ukraine leisten. Die ÖBB haben im Vorjahr 1,2 Millionen Tonnen Getreide aus der Ukraine transportiert, das ist mehr als jedes andere europäische Bahnunternehmen. Wir fahren jeden Monat 100 Züge in die Ukraine, unter anderem einen regelmäßigen Nachtzug von Wien nach Kiew. Wir halten uns in Russland an alle geltenden Sanktionen, jeder Transport wird sehr genau nach der Trade-Compliance-Richtlinie geprüft. Und es wird zudem nicht in Russland, sondern hier in Wien geprüft, welcher Transport zulässig ist und welcher nicht. Wenn es sich um Transporte aus China nach Europa handelt, muss man die russischen RŽD  nutzen, weil sie Monopolist sind, es gibt dort sonst niemanden. Und die RŽD  selbst sind nicht sanktioniert. 

Wir beliefern in Russland nur österreichische oder europäische Kunden, aber keine russischen mehr. Wir bemühen uns dort nicht um neue Kunden. Und wir versuchen außerdem, für den Handelsstrom zwischen  China und Europa verstärkt den Mittelkorridor zu forcieren (über Aserbaidschan und die Türkei, Anm.). Das ist aber deshalb nicht so einfach, weil man da auch zwei Meere überqueren muss.

Die Gesellschaft befindet sich nach einem Gesellschafterbeschluss seit Monaten in Auflösung. Erstaunlicherweise haben sich hier alle Gesellschafter an einen Tisch gesetzt und diesen Beschluss gefasst, auch der russische und der ukrainische. Das Projekt ist seit Kriegsbeginn obsolet. Und ich selbst dachte auch nicht, dass Bahnen in einer modernen Kriegsführung überhaupt noch eine Rolle spielen. Weil sie eigentlich ein sehr leichtes Ziel für Präzisionswaffen sind. Der Ukraine-Krieg belehrt uns da eines Schlechteren. 

Dass man leider im Eisenbahnwesen auch weiterhin militärische Aspekte mitbedenken muss. Was ein Fluch für die Eisenbahnen ist. Warum sind denn diese technischen Unterschiede in Europa entstanden, über die wir gesprochen haben? Weil die Eisenbahn früher Teil der militärischen Gesamtlogistik war. Man hat unterschiedliche Spurweiten gebaut, damit das Nachbarland nicht so einfach militärisch einfallen kann. Das ist der Fluch der Geschichte.  
Interview: Marina Delcheva,  Fotos: Alexandra Unger