Möglicherweise ist es doch ein Fehler der Autohersteller, den Einstieg in die Auto-Elektrizität so überaus methodisch vorzutragen. Vielleicht wäre es angebracht gewesen, erst ganz einfache Elektroautos vorzuschieben, die uns nicht mit umfassenden Mobilitätsszenarien verwirren, mit sprunghaften On-Board-Reichweitenkontrollen, zuschaltbaren Rekuperationsstufen, Onlineverknüpfungen und einem integralen Mobilitätskonzept, wie man es etwa bei BMW unter dem Dachbegriff ConnectedDrive erwirbt. Dieses reicht bis hin zu Apps, die uns per iPhone den Fußweg bis zurück zum Auto weisen (oder die aktuellen Fahrpläne auswerten, falls die Software errechnet, dass man per Öffi schneller wäre). Neben Heizleistung oder eingeschalteter Klimaanlage werden persönliche Fahrprofile berücksichtigt, sowie topografische Gegebenheiten (= Berge) auf der vorgesehenen Fahrstrecke. Staus werden ebenso mit einbezogen wie verfügbare Ladestationen und ob sie hoffentlich an BMWs Charge-Now-Abrechnungssystem mit monatlicher Verrechnung teilnehmen.
Das überfordert uns möglicherweise.
Wir kämpfen doch immer noch mit der berechtigten Grundangst, dass man mit der letzten Wattsekunde hoffentlich eine Stromtankstelle findet, aber die
a) ist schon besetzt,
b) gibt es gar nicht,
c) befindet sich gerade in einem Baustellenbereich oder
in einer kostenpflichtigen Tiefgarage,
d) hat einen Elektronik-/Lese-/Softwarefehler oder
e) lässt nur die Teilnehmer eines bestimmten Abrechnungs-Verbundes zu.
Kein Münzeinwurf möglich.
Dem Elektroauto, so wie es sich heute darstellt, muss man vorwerfen, das bisherige Alleinstellungsmerkmal des Autos die Freude am Jederzeit-Reinsetzen und unbestimmten Zieles Losfahren zu schmälern. (Diese seltsame Spielverderberei scheint die Autoindustrie generell anzutreiben, nicht nur auf dem elektrischen Sektor.)
Später wird es wohl besser, aber heute tut man gut daran, möglichst feste Gewohnheiten zu haben, am besten, indem man das E-Auto zum täglichen Pendeln verwendet, mit kalkulierbarer Strecke und dem Wissen, wie es am Zielort aussieht.
Vor einigen Tagen habe ich den Tesla S abgeholt, das zwei Tonnen schwere, 91.500 Euro teure Wunderauto aus Palo Alto. Wird sehr gelobt von Passanten und ständig fotografiert. Reißt fürchterlich an (in 4,4 Sekunden fugenlos auf 100, Tempo 210 möglich), besitzt einen 17-Zoll-Bildschirm, über den außer Gas, Bremse, Fahrhebel, Lichthupe/Fernlicht, Scheibenwischer und Tempomat alle Funktionen des Alltags (und darüber hinaus) geregelt und per Fingertappen eingegeben werden. Also auch das Abblendlicht und der Nebelscheinwerfer. Die Radiosendersuche sowieso (ist auch online über Internetstationen möglich), und eine Vielzahl von Verbrauchs- und Reichweitenfunktionen plus die weite Welt des Internets. Dieses zugegeben enorme Ablenkungspotenzial wird besonders in der Schweiz bemängelt. Tatsächlich steht der Bildschirm in direkter, emanzipierter Konkurrenz zur Windschutzscheibe. Irgendwie macht er sich meist auch attraktiver. Dennoch muss man dagegenhalten, dass wir in einer hochkultivierten Epoche höchster Errungenschaft in Sachen Ergonomie und Bedienungsfreundlichkeit plötzlich freihändig ins Leere tappen, um uns etwa per Sendersuche ins Internetangebot zu verlieren in voller Fahrt. (Übrigens ist der reguläre Radioempfang bei Weitem der schlechteste, an den ich mich erinnern kann. Liegt vielleicht an der mächtigen Basis-Ionisation des Autos.) Ja, auch per Lenkrad-Scrollrädchen lassen sich Ergebnisse erzielen, aber so gut geht das dann auch nicht. Irgendwie landet man dann immer beim geöffneten Schiebedach.
Aber grundsätzlich, auch was die schiere Größe des Autos betrifft, merkt man unwidersprüchlich, dass hier eher für gleitende amerikanische Ansprüche an das Autofahren konzipiert wurde.
So viel für heute, bisher bin ich ja erst aufs Land gefahren, in der naiven Hoffnung, ihn dort, wo ich sonst den Stabmixer anstecke, über Nacht aufladen zu können. Zum Glück hatte ich eine ganze Schachtel Reservesicherungen im Stromkasten. Schließlich musste eben die Waschmaschine warten, während der Tesla durch das Küchenfenster geladen wurde. In der Früh hatte ich lediglich 20 Kilometer an Reichweite gewonnen. Hm. So viel zur ersten Lektion: Starkstrom (= Dreiphasen-Wechselstrom) tut not. Weitere, und ich rechne mit zunehmend erfreulichen, werden folgen.