Wasserstoff: Wie Sebastian Kurz das Klima retten will – ein Irrtum
Das Duell ist entschieden: Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge erobern sukzessive die Straßen, während Wasserstoffautos kaum über die Startlinie gezuckelt sind. Es hat technische, klimarelevante und wirtschaftliche Gründe, warum die einen gewonnen haben und die anderen quasi ausgeschieden sind. Dass der ehemalige Bundeskanzler Sebastian Kurz, der gerade intensiv keinen Wahlkampf betreibt, plötzlich dem Verlierer Starthilfe geben will, mag der Absicht geschuldet sein, mit einem originellen Dreh das Thema Klimawandel zu besetzen – rein faktisch und aus wissenschaftlicher Sicht ist der Vorschlag schlicht abseitig.
"Wesentlich teurer als ein batteriebetriebenes Auto"
Ein Wasserstoffauto ist ein kompliziertes Ding, erklärt Manfred Schrödl von der Technischen Universität Wien. Wie bei Batteriefahrzeugen treibt ein Elektromotor die Räder an. In eingebauten Brennstoffzellen reagiert Wasserstoff mit Sauerstoff zu Wasser, und dabei wird Strom erzeugt. So ein Vehikel braucht trotzdem zusätzlich eine Batterie, die Strom für Leistungsspitzen bereitstellt. „Eine Brennstoffzelle ist ein extrem träges Element, sie kann nicht einfach zusätzliche 100 Kilowatt bereitstellen, wenn man aufs Gas steigt“, sagt er. Der hochexplosive und flüchtige Wasserstoff wird in einem Tank bei einem Druck von 700 Bar gespeichert. Dass dies nicht ungefährlich ist, zeigte die Explosion einer Selbstbedienungs-Wasserstofftankstelle am Pfingstmontag in der norwegischen Stadt Sandvika.
Ein batteriebetriebenes Elektromobil braucht hingegen lediglich, was im Namen steht: Batterie und Elektromotor. „Bei gleicher Performance ist ein Serienwasserstoffauto aufgrund der vielen zusätzlichen Bauteile wesentlich teurer als ein batteriebetriebenes“, erklärt Schrödl. Auf dem Markt Fuß fassen könnte es daher nur in speziellen Sparten der Industrie oder aber, wenn es um Individualverkehr geht, mit massiven staatlichen Subventionen, was derzeit in Japan versucht wird. „In den nächsten Jahren werden hingegen zahlreiche preisgünstige Elektroautos auf den Markt kommen“, prophezeit Schrödl.
Unmengen öffentlicher Gelder
Wenn Kurz Österreich zur „Wasserstoffnation Nummer eins“ machen will, wie er sagt, müsste er es den Japanern gleichtun und dabei wohl ähnlich viel Steuergeld ausgeben wie diese. Im Land des Lächelns schießen laut der deutschen Zeitung „Die Welt“ die Zentralregierung, Städte und Präfekturen beim Kauf eines umgerechnet 56.800 Euro teuren Toyota Mirai fast die Hälfte zu, nämlich 27.800. Bei uns kostet dieses Modell sogar 78.000 Euro. Weil es in Japan zudem nur rund 100 Wasserstofftankstellen gibt und der freie Markt aus Mangel an Bedarf keine aufzustellen bereit ist, hilft die Regierung dort je Tankstelle mit bis zu 1,5 Millionen Euro Subventionen nach, und der Fiskus übernimmt zusätzlich zwei Drittel von Lohn- und Betriebskosten.
Ein Staat, der eine funktionierende und praktikable Wasserstoffinfrastruktur etablieren will, verbrennt damit zunächst einmal Unmengen öffentlicher Mittel.
Keine sinnvolle Infrastruktur
Dass der Aufbau von Wasserstoffmobilität gigantische Ausgaben erfordert, wird hierzulande tunlichst verschwiegen. In Österreich gibt es derzeit gerade einmal fünf Wasserstofftankstellen. Damit hat zwar fast jedes der exakt sieben im Jahr 2018 zugelassenen Brennstoffzellenautos seine eigene Tankstelle, aber eine sinnvolle Infrastruktur sieht anders aus. Kurz erklärt deshalb, dass es bis 2025, also in kürzester Zeit, ein flächendeckendes Netz geben soll. Wer aber sollte das finanzieren? Die Wirtschaft macht das für eine Handvoll Wasserstoffautos sicher nicht, also bliebe nur der Steuerzahler. Elektroautos kann man hingegen an jeder Steckdose auftanken, außerdem gibt es bereits rund 4500 spezielle Ladestationen – mehr als die 2700 Tankstellen für Benzin und Diesel in Österreich.
Auch in Bezug auf den Klimaschutz haben Batterieautos die Nase vorne. Der nötige Strom kann aus Wind- und Wasserkraft sowie Photovoltaik stammen. Wasserstoff wird hingegen fast ausschließlich aus Erdöl und Erdgas in sogenannten Dampfreformern gewonnen, wobei Kohlendioxid freigesetzt wird. Man könnte ihn zwar vermehrt durch Elektrolyse aus Wasser produzieren, wie Ex-Umweltministerin Elisabeth Köstinger vorschlägt. Dabei wird Wasser mit elektrischem Strom in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten. Diese umweltfreundliche Technik weiterzuentwickeln, sei prinzipiell eine gute Initiative, weil viel Wasserstoff für die chemische Industrie und künftig auch für die Stahlerzeugung gebraucht wird, meint Schrödl. Man solle ihn aber nur dort in Brennstoffzellen zur Stromgewinnung heranziehen, wo man die entstehende Wärme sinnvoll nutzen kann, etwa zum Heizen. Bei Kraftfahrzeugen ist das nicht der Fall.
Höherer Energieverbrauch
Der Energieverbrauch für Wasserstoffmobilität ist außerdem eklatant höher als bei Batteriefahrzeugen. Um Wasserstoff herzustellen und ihn komprimiert in Tanks zu füllen, verbraucht man jeweils 20 Prozent der Ausgangsenergie. Die Brennstoffzelle arbeitet mit einem Wirkungsgrad von 50 Prozent, der Elektromotor lässt zehn Prozent ungenutzt. Von 100 Kilowattstunden kommen bei Wasserstoffautos rund 29 am Rad an. Bei Elektroautos mit Akku gibt es 15 Prozent Verlust, wenn man sie nicht vom Netz, sondern über eine Batterie als Zwischenpuffer lädt. Vom verbleibenden Rest wird ebenso viel in der Fahrzeugbatterie verloren, und im Motor nochmals zehn Prozent. Es kommen daher etwa 65 Kilowattstunden am Rad an. Dies ist gut doppelt so viel wie bei Wasserstoffautos. Anders ausgedrückt: Man braucht weniger als die Hälfte des Stroms pro Kilometer.
Jeder private Autofahrer oder Frächter hätte demnach zusätzlich zu den höheren Anschaffungskosten für Brennstoffzellenautos und den höheren Servicekosten aufgrund der aufwendigeren Technik die doppelten Fahrtkosten zu tragen. Zusätzlich würde die Umwelt durch den Mehrbedarf an Energie belastet. Den Strombedarf für Batteriefahrzeuge könnte man in Österreich bereitstellen, ohne die Netze groß ausbauen zu müssen. Für den Mehrbedarf bei Brennstoffzellenautos müsste man aber massiv mehr sauberen Strom produzieren und die Netze erweitern. Energiepolitisch wären Wasserstoffautos ein Schuss ins eigene Knie.
Elektroautos werden das Duell gewinnen
Vor ein paar Jahren war tatsächlich noch unklar, wer das Duell um den klimafreundlichen Individualverkehr der kommenden Jahrzehnte gewinnen wird, aber heute steht fest: Es sind die Elektroautos. Ihre bislang geringere Reichweite und die höhere Aufladezeit werden mit der rasch steigenden Batterieperformance bald hinfällig, ist Schrödl überzeugt.
Wieso aber will Sebastian Kurz dann Brennstoffzellenautos aus der Versenkung holen? Sollte er über diese Zusammenhänge keine Informationen eingeholt haben? Vielleicht liegt die plötzliche Begeisterung vielmehr darin begründet, dass Meinungsforscher konstatieren, Klimaschutz werde den Leuten bei der Wahlentscheidung immer wichtiger. Wenn Kurz nun ausgerechnet eine Technologie favorisiert, die bestenfalls in einer fernen Zukunft realisierbar wäre, ist das vielleicht gar nicht so unpraktisch: Dann hätte man immerhin eine gute Ausrede, derzeit noch guten Gewissens ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu kaufen.
Nichts würde sich kurzfristig ändern: Die Wagen sind unleistbar teuer, es gibt keine Infrastruktur, und weitere Forschung wäre vonnöten. Dafür veranschlagt Kurz übrigens 500 Millionen Euro, was nett klingt, aber lächerlich wenig ist im Vergleich zu den nötigen Ausgaben für die Tankstelleninfrastruktur und Kaufpreisförderungen. Die Forschung und Entwicklung, so die weitere Idee, könnte man nach Österreich holen und Vorreiter werden, was ebenfalls unrealistisch ist, aber gut klingt. Vor allem würde man mit dieser Strategie noch weiter an den Klimazielen vorbeischießen als bisher. Klimaexperten sind sich einig: Österreich und die ganze Welt müssen sofort entschlossen handeln, um die globale Erwärmung in den Griff zu bekommen – und nicht unrealistisch langfristige Pläne schmieden.